Olivier et la Tesla Model 3 Long range

Merci à Olivier qui inaugure ici avec cet article le renouveau du blog qui fête aujourd’hui ses 5 ans; Nouvelle présentation et nouveau nom: shift-to-ev-mode.fr

Olivier, Je me souviens de notre rencontre avec le Leaf France Café en Novembre 2018, tu évoquais amusé « la patate électrique » de ta Leaf 40 Tekna dont j’avais bien aimé l’intérieur à consonnance claire.. Aujouird’hui changement d’univers et de dimension avec cette Tesla Model 3 Long Range

• Sylvain pour  shift-to-ev-mode.fr   : comment es tu venu au véhicule électrique?

Déjà à l’époque des Peugeot 106 électrique, j’avais regardé avec grande attention les spécificités de cette voiture (et des autres petites électriques de l’époque). Trop insuffisant au regard de mes habitudes de conduite. Plus tard, la Volvo C30 m’avait intéressée car ces caractéristiques était quasiment les mêmes que son homologue thermique que je possédais. Volvo ne l’a jamais sortie. Ce qui m’attire dans un véhicule électrique c’est la simplicité et le silence (ou presque). Pas de bougie, de filtre, de carbu, de vanne EGR, de turbo et toutes ces pièces mécaniques qu’il faut entretenir, remplacer. 


• Quels enseignements et quelle expérience en as tu retenu?

Rouler électrique, c’est changer de philosophie avec sa mobilité. Simple, on part avec le plein d’électrons tous les matins. Propre, c’est quoi une station carburant où l’on doit prendre un pistolet qui sent bon la fleur de pétrole ? Je ne sais plus.

 Quand as tu décidé d’opter pour la Tesla Model 3? Quels étaient tes critères? Couleur, équipements…

La Leaf était le premier VE qui commencait à correspondre à mes attentes. En roulant dans la région, j’étais très content de cette voiture. Malheureusement, son absence de gestion de température de batterie a sonné son glas en ce qui me concerne. Lors d’un trajet pour Lyon, j’ai mis 12 heures. Au fil des charges (5 au total) le temps de charge s’allonge, s’allonge jusqu’à prendre plus de 2h45. Et sur l’autoroute, il faut limiter la vitesse max sous les 110 km/h sinon c’est la voiture qui va passer en mode tortue (80 km/h). 
Au niveau choix à l’époque, il y avait les coréennes, Niro et Kona, et Tesla. N’étant pas fan des SUV, la Model 3 que j’avais brievement essayée quelques mois plus tôt, devenait le bon choix.
La SR+ (Standard Range Plus) étant une propulsion -ce n’est pas mon style de conduite- j’ai choisi la LR (Long Range). Ce n’est donc pas pour sa capacité de batterie mais pour les 4 roues motrices que j’ai choisi cette version.Noire, intérieur blanc avec attelage, une configuration que je trouve magnifique.

 La réservation et la commande en ligne sur le site  Tesla.com , c’est une démarche différente, comment l’as tu abordée, c’est accessible?

C’est comme pour commander une clef USB sur internet. Tu cliques, tu payes, Tesla t’appelle pour organiser la paperasserie et la livraison, tu fais faire un virement par ta banque pour le versement final, et tu te fais accompagner par ton parrain pour aller chercher ton joujou au Tesla Service Center (SC). Le parrain tient un rôle d’accompagnement important car lui connait déjà le processus, c’est rassurant.

  • Quel est le délai entre la commande et la livraison?

Si tu commandes un véhicule qui est en stock, et que tu as le cash sur ton compte, tu peux être livré en 3 ou 4 jours. Pour moi, ce sont les délais de la banque qui m’ont fait attendre une quinzaine de jours. Si ta voiture n’est pas en stock, il faudra attendre un peu plus, entre 1 et 2 mois selon les dates d’arrivée des bateaux.

  • Les Tesla ont toutes un nom ? Comment se fait ce choix? Quelles est le sien ?


C’est un choix de chacun, c’est comme un prénom d’enfant, de heros, de vaisseau spatial,…
Ma 3 s’appelle Xenia. Je te laisse chercher l’origine. Un indice : ce n’est pas Xena la Guerrière 😉


   • Le parrainage qu’est-ce que c’est ?    


Comme je le disais à une question précédente, le parrain est surtout un accompagnateur. Il te guide dans ta transition au monde des VE et plus particulièrement à celui de Tesla, car pour certains, la Tesla est le premier VE.
Le parrainage permet aussi au parrain et au filleul de gagner 1500 km (environ) au SuperChargeur (SuC) Tesla, et un billet de loterie pour gagner un Model Y ou un Roadster.

   • As tu pu tester ou essayer avant d’acheter?


Lors d’un rassemblement LeaF France Café, mon premier d’ailleurs, un ami venait juste de prendre possession de sa Model 3, Mystigrise (puisque maintenant tu sais qu’elles ont toutes un nom). Une des premières arrivées sur notre territoire. 
L’essai au Service Center (SC) n’est pas forcément simple ou possible. Soit trop loin, soit sur rendez-vous. Le mieux est de trouver un parrain (il y a des sites pour ça aussi) et de se faire expliquer la voiture et son environnement. L’avantage c’est que le parrain n’est pas là pour te vendre la voiture à tout prix. C’est d’abord un échange amical.


  •  Comment se passe la livraison?

Mon parrain m’a accompagné avec son Model X au SC de Mérignac et j’ai eu une livraison avec un « conseiller » qui m’a expliqué les fonctions de la voitures, tout comme la livraison d’un VT dans les concessions classiques.

  • Et les Ranger Tesla  ils existent vraiment? Plus sérieusement, quelle est la démarche pour les contacter? Connais tu leur domaine d’intervention?


Quand tu as un souci sur ta voiture, tu fais une demande au travers de l’appli que tu as sur ton smartphone. Si l’intervention est mineur et ne demande pas d’infrastructure particulière (comme un pont par exemple), le Ranger te contacte et il viendra faire l’intervention chez toi, sur ton lieu de travail ou au SuC pour grouper plusieurs interventions. Si l’intervention est plus importante, le SC auquel tu es rattaché te répond par SMS ou te rappelle pour organiser un rendez-vous.

  • Elle est livrée chargée ? 😉

De mémoire, plutôt plus que moins. De toute façon, le jour de la livraison, toutes les recharges au Suc sont gratuites. Donc s’il y a besoin de recharger parce qu’on habite loin, ça ne coutera rien. Cela permet aussi de tester la supercharge. 

   • Qu’est-ce qui change vraiment en passant de la Leaf 40 Tekna à la Tesla Model 3?

Ce ne sont pas du tout les mêmes voitures. Le seul point commun c’est qu’elles sont électriques. Ensuite, tu ne peut pas comparer un traction de 150 cv et une 4 roues motrices de 400 cv pensée par Elon Musk.

  •  Côté encombrement, ce véhicule de 4,69 mètres et 1,93 mètre de large ( 2,08 mètres rétroviseurs rabattus) se manœuvre comment? Quelles  sont les aides à la conduite radars, caméras et  capteurs qui facilitent…? 

La taille des voitures n’a jamais été un handicap pour moi. En ce qui concerne les aides à la conduite, tu trouveras, classiquement, les radars avant et arrière. C’est vrai que la vue 360° de la Leaf est géniale, mais la très grande caméra de recul aidée des 2 caméras latérales sont suffisantes pour ne pas avoir à regarder dans les rétro lors des marches arrières.


  •  Et le multimédia, ça donne quoi?


Un son magnifique, un GPS façon Google Earth, Spotify, Netflix, Youtube, Internet, des jeux. Tous pour te faire patienter quand tu recharges au SuC.

   • Question confort ? Avec tes véhicules précédents comme repère...

Un confort de routière avec un autopilote qui facilite les longs trajets. Un confort électrique qui participe à la zenitude du voyage.

   • Tu charge à domicile et tu utilise aussi les bornes de recharge ou les Supercharger?


A 95%, je charge à domicile. Quand je pars pour de longs trips, je n’utilise jusqu’à présent que les SuC.


   • En parlant des supercharger, quel est ton retour d’expérience, leur fonctionnement, leur répartition sur le territoire?

L’usage des SuC est super simple : tu arrives, il a y forcément une place de libre sur 8 ou 10 chargeurs (minimum) par station (Sauf peut-être certains jours de grand départ sur les grands axes). On branche, ça charge, on débranche. Le montant de la charge est prélevé sur ton compte Tesla. Il y a plus de 80 stations ouvertes et de nombreuses sont en projet. Il reste quelques zones qui manquent de couverture mais dans l’ensemble, cela permet de faire -presque- le tour de la France sans être obligé de charger ailleurs.


   • Le fait de rouler avec ce véhicule électrique a-t-il modifié ta manière de te déplacer? Distance, autonomie…


Par rapport à la Leaf, oui, bien sûr. Avec la Leaf, je restais dans la région, avec un plan B pour aller plus loin. Avec une Tesla, je roule beaucoup plus qu’avec une thermique parce que je prends plaisir à rouler.

   •  Et cette patate électrique alors bien rissolée?

😛 Je te laisse imaginer 😉

  • Peux tu nous donner tes différents chiffres en conduite en ville, sur route et autoroute? On veut du kW et du kWh comme ça tout le monde sera – peut-être – content…

Sur la carte grise : 153 kW. Sur les 4 roues : 300 kW environ. La batterie : 75 kWh. La charge : Constatée jusqu’à 150 kW au SuC. La conso moyenne donnée par Tesla : 13.5 kWh/100 km. Ma conso : un peu plus, mais je fais beaucoup de nationale et d’autoroute 😉


  • La conduite autonome ça donne quoi?

 Je n’ai pas le FSD, Full Self Driving. Je me contente de l’autopilote niveau 2, et il me va grandement. Maintien en ligne et avec régulation de vitesse en fonction du traffic. Ce n’est pas la seule voiture à savoir le faire, mais c’est la première que j’ai qui le fait vraiment bien et en qui j’ai plus confiance.

   • As tu eu des demandes ou des questions à propos de cette Tesla Model 3 ? Quelles sont celles qui reviennent le plus souvent ?


Très souvent ! « Vous en êtes content ? », « C’est combien l’autonomie ? », « Vous mettez combien de temps pour charger ? », « Il est où le moteur ? », « mais, elle est 100% électrique ? »

  • Recommanderais tu  ce modèle, cette marque et pourquoi? 


Bien sûr ! Je recommande tous les VE, du moment qu’il correspond à l’usage dont on a besoin. Cela peut-être une Leaf, une e208, un Niro, … ou encore une Tesla. Le pourquoi dépendra des besoins de la personne.

  • Quelles sont ses principales qualités ou défauts ? Ce qui pourrait  ou devrait être amélioré?

Les qualités sont inombrables. Comme pour tous les véhicules, il y a des petits défauts ou des manques, comme la vue 360° si pratique sur la Leaf, des crochets pour éviter que les courses ne se perdent dans l’immensité du coffre ou un bouton extérieur pour ouvrir le frunk (contraction de front trunk = coffre avant)


  • Si tu es dans le secteur, tu pourrais m’inviter à être passager à son bord? Pour l’instant je n’en ai vu que de l’extérieur…


Bien sûr, avec plaisir, organisons ça 😉

kW ou kWh quelle est la différence?

C’est Sébastien Gall du Leaf France Café qui nous l’explique:

Les kWh sont comme les litres d’un réservoir et les kW sont comme les chevaux du moteur, la puissance que tire votre sèche-cheveux ou votre aspirateur… tous les béotiens (dont moi) font la confusion au départ. Je forme les vendeurs et leur enseigner de ne pas c vendre des kW à la place des kWh, ça ne veut plus rien dire une Leaf 24kW ça n’existe pas, en tous les cas ça ne doit pas avancer bien vite 😁 (env.30 chevaux)

On apprend également qu’un véhicule thermique , c’est 12 kWh de consommation pour raffiner et acheminer à la pompe 7 litres d’essence. Avec 12 kWh , un V.E. peut faire environ 80 km

Pour en savoir plus:

http://jepasseauvert.net

Vous êtes tenté par l’aventure électrique? 

Les renseignements ne manquent pas sur le Net. 

Mais rien ne vaut l’expérience. Vous devez vivre et ressentir, vous devez expérimenter, tester.

C’est ce que j’ai fait dès 2013. Et je suis tombé dans la marmite magique de la mobilité électrique. 

Depuis, je n’ai de cesse de faire partager mon enthousiasme pour ces ovnis de la mobilité. 

L’électrique, c’est chic. C’est puissant, c’est silencieux comme le vent mais fort comme le tonnerre. C’est simple, propre, technologique. Et ça s’apprend vite.  

                                                                                                                                        Sébastien GALL



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Tesla Model 3 L R pour Stéphane

Sylvain pour Shift-2-drive.blog,  pour un échange cordial avec Stéphane qui nous dit:

Après avoir vendu la leaf 40 kwh, je suis allé acheter la Tesla Model 3 LR, après 3 mois 1/2 et 2000 km, allez: je vous fais un premier retour.

Ayant au départ une appréhension vis à vis des commandess sur le net je me suis enfin décidé de commander fin août 2020 la belle Tesla Model 3.

La réception  de la commande a eu lieu fin septembre:  eh oui cela va vite!

C’est un nouveau monde chez Tesla… J’aimais ma leaf eh bien cette Tesla me l’a fait oublier en 2 jours 😁

C’est vrai que 75kwh ça change la vie. 500km d’autonomie sur départementale et 350 environ sur autoroute. Les chargeurs Tesla…tout marche: jamais en panne.

Ça repose.

Pas de mauvaise surprise, sur prise 😉

Le confort y est. Tout y est…je ne changerai pour rien au monde…

–  Shift-2-Drive: Comment es tu venu à la mobilité électrique? Avec quel type de véhicule te déplaçais-tu avant?

2013 / 2014  J’ai fait signe à Tesla sur leur site et quelques jours après ils m’ont recontacté pour effectuer un essai d’une Modèle S. Sur cette fonction, il faut reconnaître que la réactivité des équipes est assez bluffante.

Avant j’ai eu quelques Ford Mustang  qui  ont fait l’objet d’articles sur Torque magazine…

Et même une…5008 diesel.

Et puis j’ai eu la Leaf 40 2.0 2018 achetée d’occasion avec 5000 km et revendue à 25000 km en juillet 2020.

Shift-2-Drive: Comment t’es tu intéressé à ce modèle? De quand est ta Model 3?  Quelle finition?

J’ai choisi une Model 3 Long Range 2020. Elle est blanche, équipée d’un attelage

Shift-2-Drive: Tu as fait toute la démarche via le site Tesla ? Tu as pu l’essayer avant ?

Oui, toute la démarche s’est faite via le site Tesla.

J’ai trouvé le modèle blanc répondant à mes critères de recherche et tout s’est très bien passé ainsi. Parrainage par quelqu’un qui a une Tesla Modèle 3 similaire à la mienne. J’ai fait ma conduite accompagnée en Tesla, on va dire.

Une heure de démonstration en situation.

Bon, la réception là ça laissait à désirer. Heureusement mon parrain Tesla m’avait bien briefé. Bien penser à relever les défauts et les signaler AVANT de valider définitivement la réception. Alors, j’ai vraiment bien fait le tour extérieur / intérieur du véhicule avant de valider la réception.

Il y avait un sacré défaut d’ajustement au niveau de la portière conducteur…la correction du défaut s’est faite sur place !

J’ai récupéré la Tesla quasiment deux heures après.

– Shift-2-Drive: combien de temps entre la commande et la livraison ?

J’ai passé commande  le 28 Août sur le site (voir lien … ) et la réception s’est faite le 28 Septembre.

– Shift-2-Drive: Peux tu nous en dire plus? C’est facile côté fonctionnement? Y a-t-il un temps d’apprentissage?

Avec la Leaf j’ai mis facile 6 mois pour bien cibler son fonctionnement. Comprendre comment la voiture électrique se comporte. La manière d’optimiser la récupération d’énergie, l’influence du climat chaud ou froid sur l’autonomie…alors que la Tesla en 3 jours, c’était tout bon. Sincèrement, je pense aussi que l’apprentissage de la conduite en Leaf et les deux ans qui ont suivi à son bord ont permis ce temps d’adaptation aussi rapide avec la Model 3.

– Shift-2-Drive: c’est maniable ? Pour se garer, se déplacer, comment se comportent les assistances (radars de stationnement, caméras…)?

Difficulté liée au gabarit de la voiture, 4 métres 70 de long…c’est le véhicule le plus encombrant que j’ai eu!

Il y a pourtant des radar de recul plus 3 caméra. Clairement, il y a des environnements où la Model 3 est beaucoup plus à l’aise que dans les petites rues d’Avignon. 😅

– Shift-2-Drive: et côté ergonomie c’est comment avec cet écran par où tout ou presque passe? Ça réagit comment ?

Super bien, on peut presque tout faire à la voix ou via l’écran tactile central.

On est dans une ergonomie assez intuitive en fait.

Par exemple pour ouvrir la boîte à gants, pas besoin de bouton, suffit de demander son ouverture via l’écran tactile ou en mode vocal. Je fais 80% de mes actions en mode vocal avec mon accent chantant d’Avignon et la Tesla réagit vraiment bien, c’est naturel comme si je faisais la conversation avec quelqu’un.

– Shift-2-Drive: côté accès à bord et aspects pratiques / rangement ça donne quoi?

Y en partout enfin ça répond bien à mes attentes en tout cas.

Il y a un double coffre à l’arrière et donc la place pour une grande valise et une valise cabine. Et puis il y a encore de la place dans le coffre sous le capot avant…La clé c’est le une carte d’accès. Ensuite tout se fait via téléphone en Bluetooth.

– Shift-2-Drive: Niveau confort, suspension, tenue de route, silence ou bruits de roulement en fonction de la vitesse?

J’apprécie le réglage lombaire associé à un confort à l’arrière top.

En revanche je trouve la suspension un peu raide.

J’ai aussi constaté une rentrée d’air à 130 km/h ce qui m’a amené à rajouter un kit de joints sur l’habitacle avant.

– Shift-2-Drive: Quelles sont tes trajets du quotidiens? Quel est le coût de tes recharges? Tu recharge à domicile ou avec les Supercharger?

Très rarement à domicile même avec la Leaf.

Je charge à Auchan, Leroy Merlin etc…

J’arrive avec 50 à 60 % à obtenir plus de 200 km, et 250 / 300 km à 90 %

Le coût de charge y est minime en comparaison d’un véhicule thermique. Et puis je bénéficie d’une utilisation du SUC (SUperCharger) avec 1500 km offerts. C’est ça l’avantage d’être parrainé. Un parrainage vraiment bienvenu. Clairement le gain est net avec ces 1500 km de gratuité en étant parrainé.

-Shift-2-Drive: Et sur route et autoroute ou en ville, comment se comporte le moteur? La consommation en kWh évolue-t-elle et de quelle manière?

Il faut compter 13 à 13,5 kWh sur route.

Et sur autoroute 18 à 19 à 120 / 130 km/h

Alors j’ai eu fait 120km sur autoroute avec 20% utilisés mais la plupart du temps, pour parcourir 120 km à 130 km/h cela prend 30 à 35 % d’autonomie

– Shift-2-Drive: Sur quelle autonomie compte tu en moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée? En été et en hiver?

On en reparle dans un an. Parce que tu sais dans le sud est l’hiver… 😉

– Shift-2-Drive: Parmi tes connaissances as tu eu des demandes de renseignement ou  des demandes d’essai pour voyager à bord?

Personne de l’extérieur.

Dans la famille oui. Impressionnant de constater à quel point la faire essayer y compris en passager leur a permis d’oublier leurs préjugés.

– Shift-2-Drive: Quel écho as tu auprès des personnes qui s’interrogent sur la mobilité électrique? Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?

L’autonomie…encore et toujours l’autonomie. Ils sont rapidement calmés et rassurés par les résultats annoncés à l’ordinateur de bord 😀

Ah et c’est tout chaud, juste là pour vous: Stéphane vous propose juste ici

son code de parrainage

Pierre & la Honda_e_, les 1000 premiers kilométres

J’ai posé quelques questions à mon ami Pierre, Hondiste passionné comme moi et qui a le bonheur de rouler en Honda _e_ depuis Septembre 2020

Comment t’es tu intéressé au Véhicule Électrique ? À quand remonte ta première approche?

Ma réflexion commence au moment de l’achat de la Honda JAZZ hybride (2014) faisant 95% de trajets urbain/extra urbain soit environ 6 à 8000 kms par an je pensais déjà à une électrique plus adéquate pour moi en terme d’utilisation et rejets polluants. J’ai attendu avec patience que Honda sorte une EV « grand public »

As tu effectué un ou des essais préalables ?

Non, pré-commande & commande sans essais, sur catalogue. Pas une première pour moi. Je fais confiance à la marque Honda. Pas de passages chez d’autres marques, seulement des recherches d’information technique et prix.j’ai fais un essai mais bien après ma commande, qui n’a fais que confirmer mon choix
(pré-commande 5.2019, commande 9.2019, livraison 9.2020)

•Les professionnels ont ils su ou pu apporter leur connaissance à ce sujet?

Pas forcement beaucoup plus d’infos de la part du Concessionnaire.

Semblaient ils concernés, compétents, suffisamment formés pour expliquer certains aspects liés à la recharge par exemple ?

Pas beaucoup d’infos non plus si ce n’est les 3 différentes façons de charger (prise simple, prise green up, borne) alors j’ai dû moi même faire des recherches pour comprendre

Qu’est-ce qui a déterminé ton choix pour un modèle spécifique ?

 Avec 2 modèles dans la gamme, j’ai choisi le plus équipé, tant qu’à investir autant ne pas avoir de regret

À quel type d’usage, de trajet était destiné ce véhicule? 

Urbain / extra urbain

Comment s’est passé l’adaptation à ce nouveau mode de conduite ? Y a-t-il eu un temps d’adaptation ?

Adaptation très rapide, ayant déjà eu une hybride cela se rapproche beaucoup comme conduite : souple, fluide, par anticipation et juste quelques kilomètres pour s’adapter aux rétros caméra

Quels étaient tes principales préoccupations lors des premiers trajets ? Les interrogations qui revenaient ?

Le dosage de l’accélération et l’autonomie

Passé ce temps d’adaptation, comment se vit ce véhicule au quotidien ?

Très bien merci ☺️ c’est toujours un plaisir à conduire, cette souplesse, cette réactivité sont tellement agréables

Quels aspects positifs / négatifs au quotidien ?

L’autonomie, enfin plus précisément il faut savoir anticiper ses déplacements, même si c’est parfois difficile, d’où l’utilité d’avoir une borne à 7.4 kw qui permet une recharge globalement rapide

Tu recharge à domicile ? Avec quel type d’équipement ?

Charge principalement à l’entreprise sur une borne Honda S+ 7.4 kw, ou au supermarché Leclerc sur borne 20 kW (1 fois/semaine pendant 1h30 environ), si besoin à domicile sur prise green up (la e accepte 6.6 kw en charge).

À quel type de trajet se destine ce véhicule selon toi? Et pourquoi ?

L’urbain et le péri urbain

Quel coûts représente l’acquisition ainsi que l’usage de cette Honda _e_? Recharge, assurance, entretien ? Y a-t-il une évolution par rapport au véhicule thermique ?

LOA 480 €/mois avec entretien inclus sur 36 mois (18000 kms), assurances chez Generali 580 €/an, prix du kilowatt…

urbain/péri urbain. sur le principe ont peut faire de long trajet, mais suivant les voitures l’autnomie de base n’est pas terrible, la conso sur autoroute ou voie rapide n’est pas négligeable, il faut donc jouer avec des arrêts sur des bornes sur le chemin, en espérant que les bornes ne soient pas en panne, soit également disponible et que le système de paiement fonctionne…pour moi cela fait beaucoup trop de si.

Est-ce silencieux ou confortable ?

En ville, sur route…autoroute oui, bruit aéro et pneumatique forcement un peu mais c’est raisonable. Globalement confortable.

Si tu recharge avec des bornes en extérieur, tu prends ton stock de badges?

😂

Ma seule recharge externe c’est chez leclerc et j’ai la carte du magasin (inscription à faire), mais cela effectivement peut être un frein, meme si il semble que certains réseaux soit compatibles avec la même carte..

Les indications du réseau de bornes indiqué sur le système embarqué sont sont-elles à jour?

jamais regardé en détail, à étudier.

Ou une application sur smartphone vient elĺe en complément / s’y substitue?

j’ai installé 2 appli (chargemap et ABRP) mais ne faisant aucune aventure extérieure lointaine, je n’ai jamais exploré à vrai dire

Sinon ça chauffe comment à l’intérieur en hiver? Et en été ça rafraîchit ? Quel impact sur les kWh?

Volant , sièges chauffant ne suffisent pas quand il fait très froid, la clim énergivore est nécessaire, on perd de suite une bonne dizaine de kms avec, mais elle fonctionne bien et vite. et pas trop le choix de l’utiliser pour la buée qui comme sur toute les honda est vite très présente. Alors oui, le froid impacte pas mal l’autonomie, en dehors de la clim, la conso s’envole de +10 à +30%

Quel équipement qui n’est pas sur ton véhicule te manque le plus?

Aucun, l’équipement est complet.

Quel approche ont ton entourage, tes collègues par rapport à ton choix pour ce véhicule ? 

il y a les sceptiques, toujours accro au mazout ou essence quelque soit le type de trajet, et ceux qui comprennent le choix et regardent avec attention. Mais il y a des freins actuels : l’autonomie, la durée de charge et le prix des VÉ.

Quelles sont les questions qui reviennent le plus ?

La question de l’autonomie

Quel avenir vois tu à titre personnel à ce type de véhicule ? Quelles sont tes attentes ?

Pour moi un VÉ est fait pour l’urbain/péri urbain. Alors pourquoi ne pas voir l’avenir avec l’hydrogène pour le reste des trajets , car on peut espérer une meilleurs autonomie et de bien meilleurs temps de recharge.

Th_e_ fun baby

Ici, au dehors sur les montants latéraux avant aucun rétroviseur, mais une caméra

Octobre 2020 chez Honda Toulouse / Labège auto sport…                                       la nouvelle Honda _e_ propose de découvrir ses sensations électrisantes
Un essai EVidemment passionnant à lire juste ici:

C’est le moment de montrer photographies à l’appui les six écrans ayant trouvé écrin ici. Sur les montants latéraux extérieurs avant, aucun rétroviseur juste une caméra.

A l’intérieur, l’écran de rétrovision intérieur, immédiatement intuitif à l’usage.

Deux autres écrans suivent à droite du volant, conduite à gauche autant le rappeler pour les étourdis 😉

Ces écrans peuvent être inversés, en ce sens que avec un doigt on peut faire passer celui à droite du volant face à celui du siège passager ou celui du siège passager à droite du volant. C’est du tactile donc bah on tacte quoi…Léger temps de latence à noter à chaque fois…c’est pas immédiat. Et alors si vous avez bien tout suivi – pas toujours facile avec toutes ces digressions – vous avez compté cinq écrans: à savoir les deux écrans rétroviseurs, l’écran face au conducteur et les deux suivants inversables si on veut. Le sixième écran sur cette Honda _e_ Advance: c’est le rétroviseur central.

Pour débuter cette prise en main parlons chiffres:

L’autonomie estimée restante est de 109 km et la batterie est à 66 %  pour une consommation moyenne annoncée à 18,4 kWh.

18,4 kWh! Voilà qui paraîtrait bien élevé, si on oubliait qu’il s’agit d’un modèle de démonstration, souvent sujet à toutes les sollicitations. Et puis on a ici la version Advance qui offre 154 chevaux survoltés pour un couple de 315 Nm, beaucoup doivent se laisser aller à tester la nervosité de cette Honda _e_! Pourtant j’ai l’intuition que sur cet essai on pourrait plus coller à…la réalité d’un électromobiliste occasionnel tel que je le suis. L’électromobiliste sera moins tenté de déchainer la pleine puissance et sera plutôt curieux de vérifier la capacité de ce véhicule à une relative frugalité. Pour les impatients la conclusion vous donnera toutes les indications à la toute fin de cet essai. Pour les autres patients lecteurs, suivons ensemble si vous le voulez-bien le chemin pour cet essai découverte de la Honda _e_ Advance.

Alors voyons voir, comment ça se déplace, où sont les commandes pour démarrer?

Déjà un appui sur le bouton d’allumage POWER puis  pression sur la touche P comme Park / parking, qui signifie que le véhicule est verrouillé pour l’arrêt. Sur la photo ci-dessous le mode P est verrouillé puisque un halo rouge l’entoure.

Puis pression sur la touche D comme Drive et hop ça roule.

C’est quand même autre chose que de doser la pression sur la pédale de gauche / pied gauche pour embrayer pour passer la marche avant main droite puis presser l’accélérateur / pied droit sur une voiture à boîte manuelle pour passer la première vitesse. Puis refaire la gestuelle à chaque fois pour chaque vitesse, deux, trois , quatre, cinq…six. Puis re refaire pour rétrograder. Ici on demande au pied gauche de prendre des vacances sur son cale pied douillet et de laisser bosser le pied droit tout seul comme un  grand. puis toute la gestuelle contraignante de l’épaule, du bras et du poignet droit, qui conduit parfois à des maux de dos ou des troubles musculo squelettiques: on oublie!

La plupart de mes problèmes de dos se sont atténués voire ont disparu pour certains depuis que je suis passé en transmission à variation continue ( CVT) avec la Honda Insight hybride (2012 /2016) et la Honda Jazz 3 CVT  (2018 à  2020) puis récemment à la boîte à rapport unique en Juin 2020 avec la Honda Jazz e:HEV

Départ en douceur en D, sur la rue Max Planck…idéale pour ses quelques dos d’âne pas conciliants du tout avec les châssis indélicats. Bon là, la Honda _e_ Advance, avance sans peur et sans anicroche. Ce bout de route mène à ce rond point à vue dégagée où je place une première micro accélération de 0 à 50 km/h…pof! On y est sans avoir osé le demander, le fluide électrique diffuse à dose prescrite une gentille décharge venue de l’arrière train de la miss_e_.

Pas brutal, oh noooon! Mais vif! Ça ouiiiii!

Tiens là je me rends compte de l’effet du freinage régénératif au levier de pied.

Sur la D16, route de Baziège-la-Lauragaise.

50 métres plus loin, l’obligation d’un freinage de sécurité suite à l’arrêt imprévu du véhicule devant.

Ben ça freine des quatre fers cet engin là.

Pim! Arrêt net. J’en demandais pas tant!

Ça surprend !

Pourtant le freinage électrique je suis pas débutant depuis tout ce temps.

Bon on repart sur un gentil 45 km/h.

Autre rond-point goulûment avalé par les trains roulants de la mutant_e_ .

L’impression de couper le  rond rond-point tellement ça braque court, direct, net.

Ce ptit bidule fait pourtant ses 3 mètres 90.

Pas mini non plus!

Voici le rond rond-point où on rejoint la route de Revel, dévoré d’un trait.

Honda _e_ , let’s go to the party, baby!

Bretelle d’accès à l’A61  dans sa version rocade et / ou périphérique limitée à 90 km/h. Rampe à petite pente, la Honda _e_ propulsée direct à 85 km/h, se cale sur sa voie, tranquilou. De l’intérieur, on cerne facilement les contours extérieurs de cette Honda_e_, visibilité excellente et essuies glaces efficaces, au glissé silencieux, désembuage efficace également.

Bon là je me dis, on va pas faire des tours de rocade collé au semi semi-remorque, autant aller tâter des petites routes vallonnées du côté de Verfeil.

On se retrouve sur la D112, ça reste du plat puis en prenant direction Montrabé ça se met à colliner gentiment jusqu’à Beaupuy.

À partir de là débute un joli test, car la pente montante débute ici et le paysage vallonné, platanes, clocher de Lavalette et vue sur les Pyrénées par temps clair.

Puis la montée sur le coteau de Verfeil et son château pigeonnier de brique rose pris aux ailes de roucoulant volatiles.

Alors on sent que l’ingénierie Honda a lâché les chevaux que ce soit question design extérieur ou design intérieur.

Y a de la technologie concentrée au mètre carré et on se dit que ça doit chiffrer…et ça chiffre.

La Honda _€_ m’enfin…la Honda _e_ Advance faut compter 38000 € avant déduction du bonus de 7000€.

C’est peut-être pour ça que la formule de location longue durée à entretien compris dite Honda Box peut paraître plus intéressante pour certaines ou certains.

Et maintenant un écran de publicité…

Nouvelle Honda e, 100% électrique

Ce n’est pas un prototype

LOA 36 mois avec entretien et garantie inclus(2)

Montant total dû avec option d’achat finale

29 662,98 €.

HONDA e A PARTIR DE 339 € / mois (1)

Bonus écologique 7000 € déduit du prix de vente remisé

sans apport

Et là un lien cliquable vers la page dédiée à la Honda_e_

Gros plan sur la Honda e.

Bon alors, si on monte à l’aller, au retour bah…on descend et c’est parti pour Th_e_ fun baby!

J’active le mode à pédale unique en appuyant sur le bouton situé juste en dessous du mode D.

On y voit une chaussure blanche sur fond noir

Puis via un bouton cranté, je passe du Normal au Sport.

Vous observerez à mi chemin de cet essai premiers kilomètres et découverte la baisse de l’autonomie estimée restante ici indiquée à 85 km kilomètres, ainsi que la baisse de la consommation en kilowatt par heure ici indiquée à 16,6.

Maintenant le mode Sport et la conduite avec la seule pédale d’accélération sont activés et le chemin effectué en sens inverse sera à nouveau effectué au retour. De la route départementale limitée à 80 km/h sur route vallonnée puis quelques kilomètres d’inter urbain entre 30 et 50 km/h ainsi que du bon périphérique toulousain limité à 90 km/h.

Là où c’est amusant c’est sur la corrélation entre la réponse de la direction assez informative au braquage hyper court et le comportement routier assez fun, ah c’est th_e_ fun baby!

Y compris et surtout aux vitesses autorisées.

Oui, on peut et on sait bien s’amuser avec la Honda_e_

Et puis la réponse pied droit dosé en mode Normal ou Sport est très marrante, rien à voir avec la mollesse empotée d’une Zoé.

Zoé, clairement pas orientée fun au volant, plutôt doucement le matin et pas trop vite le soir.

C’est une philosophie qui se défend et à fortiori à bord d’un V.É citadin mais la preuve du contraire est certifiée au volant de la _e_…si on veut du fun, on le trouve au volant de Th_e_ fun baby!

La pluie recommence à tomber, réactivation du siège conducteur et du volant chauffant particulièrement…chauffants! Avec ces températures plutôt douces pas de chauffage ni de climatisation nécessaire ici.

Question mode de conduite activable, le mode Normal est déjà très agréable, le mode Sport doit certainement avoir son côté plaisant, me concernant je ne lui vois qu’un intérêt tout relatif. J’aurais préféré un mode Eco et une meilleure régénération au lever de pied. Ou une forme de gestion de la roue libre, à l’image de la Ioniq.

Tout comme pour la récupération au lever de pied, j’ai été habitué à mieux avec la BMW i3 94 Ah voire de la Nissan Leaf 40 kWh.

Isolation phonique, en revanche, c’est du silence serein: c’est la touche zen ultime, celle qui se marie à merveille avec cet habitacle aux teintes gris chiné des tissus de siège et de contreportes.

L’aspect bois des plastiques, pourquoi pas, avec ce visuel mat.

Retour à Labège chez Honda, un essai premiers kilomètres et découverte de 55 kilomètres parcourus, majoritairement par temps pluvieux avec 15.5 kWh de moyenne et 37% d’autonomie estimée pour 67 km restants.

À comparer avec les 18,4 kWh avec 109 km et 66% de charge au départ de l’essai.

Th_e_ fun, baby

Pour conclure, j’ai passé un excellent moment à bord de cette Honda_e_ Advance.

Ce Véhicule Électrique procure des sensations immédiates intenses, le temps passe trop vite dans un confort agréable surtout au vu des dimensions.

La technologie embarquée n’est jamais intrusive et permet d’alléger l’expérience conducteur pour se focaliser sur les sensations de conduite et l’agrément.

Si on en a les moyens et l’envie: on ne peut pas s’ennuyer en Honda _e_

La Mia, Charles et l’électromobilité

)> Comment es-tu venu à l’électromobilité ?

En décembre 2017, j’ai acheté une moto Zero Motorcycle car avec le permis B + formation de 7h on avait accès a cette moto fantastique de performance pour quelqu’un n’ayant pas le permis moto.

Cependant mon fils est né en Novembre 2019 et il fallait que je vende la moto pour acquérir une deuxième voiture dans le foyer, pour pouvoir se déplacer avec le petit, la moto devenait alors inutile.

)> Qu’est-ce qui t’as conduit à te tourner vers ce modèle ?

Tu avais des critères de prix ou de taille de véhicule par exemple ?

Je voulais donc rester dans l’électrique car j’ai clairement chopé le virus. Je regardais les véhicules électriques sachant que j’avais une enveloppe de 8350e prix de vente de ma moto. et finalement il n’y a pas grand chose voir rien. sauf peut être la Mia electric qui n’est pas du tout un choix par défaut, je l’adore, tombé amoureux au premier regard. Et puis j’ai lu absolument toutes les informations possibles sur internet sur le modèle avant de me décider

)> Comment as-tu trouvé ce modèle, assez rare ?

Le dernier garage résistant encore et toujours à l’envahisseur, le Garage du moulin rouge à La Chaize le Vicomte dans le 85, en Vendée le seul professionnel à vendre des Mia qui était un ancien distributeur de la marque. Je réside en Haute-Garonne et le prix de la voiture + le transport rentrait dans mon budget.

)> Tu connaissais l’histoire de la marque de ce modèle, véhicule électrique conçu et fabriqué en France dès début 2011?

Pas avant de m’y intéresser en début d’année 2019. C’est bien malheureux que ce modèle ai eu une si courte longévité. Début 2011 (mon modèle est de 2011) pour prendre fin en 2014. Cela pouvait faire peur d’ailleurs quant à la disponibilité des pièces de rechange, cependant, les forums spécialisés et le peu de maintenance à effectuer et la fiabilité de la Mia (fiabilité si on conduit de type « qui veut voyager loin ménage sa monture » ) ont fini de me convaincre.

)> La Mia, c’est aussi un look à part, c’est un élément qui a guidé ton choix ?

Alors là c’est un élément central, les regards innombrables les arrêts au feu rouge, les gens sur les parkings qui viennent vous accoster pour discuter un peu de la voiture, je ne les compte plus c’est tout bonnement incroyable le niveau de sympathie de cette voiture, c’est au delà  d’un simple véhicule, c’est une vraie originalité, qui d’ailleurs déplait à ma femme quand elle l’utilise elle qui préfère la discrétion. Difficilement envisageable avec la Mia.

)> Comment se vit le quotidien avec une Mia?

Facile à conduire ou pas ?

Je dois conduire ma Mia environ 150km par semaine. Et il faut compter en supplément les 50 km que ma femme parcoure avec.

Alors certes, La Mia n’a pas la direction assistée mais comme c’est une propulsion on oublie ce problème

)> Comment est-ce en terme de confort ?

Confort: les amortisseurs ne sont pas terrible la mia n’aime pas tellement les dos d’anes, obligé bien souvent de les prendre a 15/20kmh.

)> Comment se fait l’accès à bord, aspects pratiques ou habitabilité ?

Aspects pratiques: Point positif exceptionnel de la Mia et qui avec le siège bébé est d’une impressionnante facilité à entrer dans la Mia. Le coffre est spacieux et je suis a chaque fois surpris de pouvoir prendre la poussette et il y a encore de la place pour les courses pour deux semaines.

)> Quel est le coût d’assurance ? D’entretien? De recharge ?

J’ai pris une assurance niveau 2 bris de glace responsabilité civile, et 2conducteurs avec ma femme pour 31 € chez AMV.

J’ai eu à remplacer un miroir de rétroviseur et un balai d’essuie glace depuis mai 2019. Je songe a changer les pneus avant mais je cherche d’abord un bon centre auto qui n’aie pas peur de la Mia. Je recharge exclusivement chez mes beaux parents et voisins, merci à eux, je ne sais pas encore combien cela me coute en électricité.

J’avais pris un pass freshmile mais les bornes sont tout le temps défectueuses j’ai abandonné, surtout pour les prises simples 220v.

)> Quels sont tes types de trajet avec ce véhicule ?

Domicile / travail pour 80% du temps

Sur des trajets de 20 km aller / retour.

Et puis les courses ou rendez vous en ville, car nous habitons a 25 km de Toulouse.

)> Combien as-tu parcouru de kilomètres à son bord depuis que tu l’as ?

Il faut savoir que à l’achat, elle comptabilisait 27000km. Aujourdhui, elle en totalise 46000, 46000 km de bonheur.

)> Sur quelle autonomie et quel type / temps de charge compter?

L’écran affiche 113km mais comptez pluto 90, je suis tombé en panne au début au bout de 90km, 

Cela me vaccine et je prévois mes trajets de ne jamais faire plus de 85km d’une traite.

Le temps de charge je ne m’en soucie jamais, ce n’est pas un critere, elle se charge a la maison environ 5h il me semble.

)> As tu des demandes de curiosité à propos de ce modèle ?

)> Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent ?

Très souvent les gens sont amusés

ils pensent que cest un sans permis

ou meme étonné que ce soit un véhicule elctrique.

les enfants adorent 

)> Recommanderais-tu ce modèle ? Quelles sont ses qualités et ses défauts ?

Je le recommanderais certainement mais je pense que ce n’est pas pour tout le monde, si vous cherchez l’originalité et la praticité en habitant en zone périurbaine, cest un vrai plaisir d’économie financiere, et distribution de sourires aux passants. Son seul défaut pour moi serait le sentiment de lourdeur dans les virages, et un peu plus de puissance aurait été agréable.

)> Tu as entendu parler de la Citroën Ami, est-ce un modèle qui pourrait se comparer à cette Mia?

Oui et non sinon l’anagramme Mia / Ami 😉 , l’une est avec permis B et l’autre non, public totalement différent.

(S)hift-2-Drive, voilà, je souhaitais rendre un peu plus visible cette Mia électrique. Si en avance pour l’époque et au destin si contrarié.

Je remercie Charles du groupe FB Leaf France Café. Étant actuellement comme moi en région toulousaine, nous aurons ÉVidemment la joie de nous croiser 😉


Le eNV200 Evalia de Rodolphe

Ce eNV200 Evalia m’intéresse depuis 2016, Octobre 2019, demande d’essai 24h, auprès de mon concessionnaire contact Nissan Labège. Un accident domestique grave m’en empêchera durablement. Nous mettant moi et ce blog temporairement à l’arrêt. Novembre 2020, toujours curieux de connaitre les qualités et défauts de ce modèle…je contacte Rodolphe du groupe FB Leaf France Café qui roule – aussi – en eNV200 Evalia.

– si tu as un site ou une activité et que tu souhaites la valoriser ici, profites en c’est permis 😉

Alors, pour commencer, je suis formateur pour les vendeurs auto depuis un peu plus de 10 ans, et je travaille régulièrement comme prestataire pour Nissan. D’ailleurs, si tu étais invité à la présentation de la Leaf 40kWh à Nice par Nissan France, on s’y est peut-être croisés !

– comment es-tu venu à l’électromobilité? Quelle est ton approche de la mobilité de manière plus globale?

Mon activité de formation, me conduit à rouler énormément : je vis à la campagne, à 120 bornes au sud de Paris, et je bosse partout en Europe. Du coup j’ai acheté un Nissan Navara neuf en Octobre 2017…dès octobre 2018 je faisais la révision des 60 000 km.J’en ai eu petit peu eu marre de passer ma vie en voiture…Du coup depuis un an et demi, mon moyen principal de déplacement pour le boulot, c’est ça :

Je prends le train, à 30 bornes de la maison, et je termine mes trajets avec ça.

Je suis passé de 60 000 km / an à 30 000, mais je roule encore beaucoup, 20 bornes par jour juste pour les trajets A /R pour emmener les gamins à l’école, plus le rythme de vie de campagne avec les potes à 20 -30 bornes minimum, la famille à 80 -100 km, etc…

–  Qu’est-ce qui t’as conduit à te tourner vers ce véhicule?

Ce qui a orienté ton choix. Ça fait un moment que l’électrique me trotte en tête, je trouve ça plus agréable à conduire, et même si j’adore toujours le pilotage, j’ai perdu le plaisir de la conduite sur route. Ce qui a provoqué le changement, c’est l’arrivée d’un troisième gamin pour Avril prochain. Donc le besoin de mettre 3 sièges sur la banquette arrière. Il fallait changer notre seconde voiture (une Logan de première génération, parfaite pour laisser sur un parking de gare pendant des semaines sans stress 😀 ). On voulait 7 places parce qu’avec les parents, la famille, les potes des enfants, ça dépanne quand même souvent, et en prime il nous faut un grand coffre parce qu’on a aussi un Golden Retriever de 40 kg qui à du mal à se caser aux pieds des petits en voiture. Donc recherche de la remplaçante, et l’offre en 7 places est pas mirobolante : des SUV qui ne m’intéressent que moyennement, des monospaces qui sont la synthèse de ce que je n’aime pas dans l’automobile, bof. Puis je suis tombé sur une annonce d’Evalia récent, mais dispo uniquement en 5 places. Sauf que le conseiller commercial m’a proposé un véhicule de démonstration, 7 places, dispo de suite, et je me suis dit qu’il était temps de franchir le cap.

Quel est le modèle exact ?

Il s’agit donc d’un eNV-200 Evalia 40 kWH N-Connecta avec le pack confort (sièges et volant chauffant).

– As-tu bénéficié d’aides de l’état pour l’achat? C’est facile à assurer? Une idée du coût? Idem pour l’entretien ?

Je l’ai pris sur le compte de mon entreprise, donc j’ai bénéficié du Bonus à 5000 €.

Il est assuré auprès de l’assureur de mon entreprise, Allianz, pour 526 € / an en tous risques, avec le prêt de volant, pour les trajets pros et privés.

Les tarifs d’entretien devraient tourner autour de 100 à 150 € / an, on verra. En tous cas, grâce aux tailles de pneus hyper standard, je viens de commander un jeu de pneus 4 saisons Nokian Weatherproof pour 200 €.

Je conserve donc le Navara en seconde voiture à tout faire, parfaite pour tracter, pour charger des matériaux pour les travaux à la maison ou pour tous les autres usages, et l’Evalia est devenue la voiture principale depuis bientôt 3 semaines (confinement oblige, le Navara n’a pas bougé depuis).

– Le plus beau / le moins beau résultat en kWh?Dans quelles circonstances ?

En guise de rodage, on à attaqué direct par un trajet Montargis – Bellegarde (dans l’ain), 400 bornes avec de la montagne, du froid, des bagages raz la tronche…

Quelques bugs sur les bornes des concessions Nissan et des pauses finalement trop longues ont beaucoup rallongé le trajet aller. Au retour on à mieux géré, mais même comme ça on est passé d’environ 4 heures de route en thermique à près de 8h en électrique (avec 3 pauses, une balade pour le chien, une pause déjeuner, et une dernière pause non indispensable mais pratique pour avoir l’esprit serein, éviter le mode tortue et prendre de quoi remplir le frigo en arrivant à la maison). On a voulu évité l’autoroute une partie du parcours mais on aurait vraiment gagné du temps à le prendre même en roulant à 100. Au lieu de ça on à fait montagne puis autoroute à 110. Dans ces conditions on avait des consos avec clim et chauffage entre 18 et 21 kWh / 100. Le chauffage marche bien, je te reparlerai de la climatisation en été. En revanche il s’agit d’un chauffage par résistance, donc il consomme un peu (je ne l’ai pas encore mesuré).

Les sièges et volant chauffants sont moins énergivores et très efficaces. Dès qu’il pleut et qu’on roule en dessous de 80, la clim s’impose pour éviter la buée.

– Quel est ton type de trajet et avec quel type de conduite ? 

Coté style de conduite, j’ai une éconduite Eco-dynamique, accélération franche et vitesse stable, mais déjà avec le Navara je m’étais habitué à rouler plutôt à 110 qu’à 130 sur l’autoroute.

– Combien de kWh?L’autonomie qui est parfois le mot tabou, ça donne quoi ?

Très concrètement je table sur 200 km d’autonomie. Autour de chez moi il y a beaucoup de points de charge rapides et gratuits, je n’ai pas encore eu de souci de ce coté la, mais j’ai vite fait de mettre le vélo pliant dans le coffre pour aller me brancher sur une borne à quelques kilomètres quand on se déplace en famille.

Ma plus basse consommation relevée (hormis les trajets de descente uniquement en montagne ) tourne autour de 15 kWh / 100, mais je n’ai pas encore fait de tentative Eco-run, peut être ce weekend ou je vais devoir me déplacer.

– qui l’utilise toi et / ou ta compagne?

Ma femme et moi le conduisons, alternativement. Elle trouve ça aussi très agréable. Quand je reprendrais les trajets pro je m’en servirai aussi pour ça bien entendu, mais pour le moment, je reste à la maison.

– La modularité, ça se traduit comment ? Quels sont les rangements et les aspects pratiques ? Le coffre est est-il logeable ou pratique en fonction du nombre de passagers ?

Pour les aspects pratiques, la modularité, l’espace sont vraiment appréciables. Les portes coulissantes évitent aux mômes d’abimer les autres voitures sur les parkings, ils montent et descendent facilement, le chien voyage dans le coffre dans sa caisse et est beaucoup plus serein qu’aux pieds des enfants, il y a une place monstre pour les bagages, et même avec les 7 sièges en place, on peut encore emmener quelques affaires, contrairement à la plupart des monospaces. Les sièges du rang 3 qui se replient sur les cotés permettent de garder un plancher plat très pratique. Il manque à la rigueur un rangement pour les câbles, qui auraient pu prendre place sous le capot moteur vu l’espace disponible 😀

– Est-ce que l’ergonomie te convient ou as-tu des reproches a faire et si oui lesquels ?

Pour être tatillon, ça manque un peu de rangements à bord, mais rien de dramatique. 

– Le système multimédia se comporte comment ? La connectivité ça donne quoi? Nissan Connect (dont on connaît les défauts) est-il proposé ? Apple car play pu Android auto c’est possible ou pas? La cartographie des bornes ou le gps?

Jusqu’ici Nissan Connect EV fonctionne bien, même si pour des raisons ergonomiques j’ai installé My Leaf, plus clair et réactif à mon goût.

L’infotainment n’a pas évolué comme sur la Leaf, donc pas d’Apple CarPlay ni Android Auto, le GPS annonce des temps de parcours très pessimistes, mais il est fonctionnel. 

– Des aspects pratiques ou d’autres qui le sont moins?

Je regrette un peu l’absence d’ePedal et Propilot, mais plus encore j’aurais aimé un vrai mode roue libre. A la conduite, c’est le plus gros reproche que je pourrais lui faire. En mode D, le frein moteur est déjà bien présent. Et il s’amplifie en activant le mode Eco. Pour tout le reste je ne lui trouve pas de gros reproches.

– Que dire du confort? Des bruits d’air ou de roulement ? Sièges, suspensions, les ressorts à lames, c’est du brutal ou pas?

Il y a des bruits d’air aux vitesses auxquelles je ne roule pas avec, au dela de 110 – 120, les suspensions à lames tapent un peu à vide mais une fois la famille embarquée ça amortit correctement.

Est-ce un véhicule maniable? Quelles sont les assistances à la conduite? Caméras ou radars de stationnement?  Pour quelle efficacité?

Coté manoeuvre le rayon de braquage est excellent (surtout en sortant du Navara et ses 12 mètres et quelques), il y a une caméra de recul, et pas de radars (sorti des cameras 360 du Navara, là

encore c’est moins bien, mais ça suffit).

– Où et comment recharges tu? Tu es adepte de la recharge à 100% ou tu préfères la jouer 20 à 80 %?

Pour le moment je charge en 10A à la maison, et j’essaie de limiter la charge à 80% sauf si un grand trajet est planifié le lendemain. D’une part pour réduire l’usure batterie, mais surtout pour avoir du frein moteur à la demande dès le démarrage.

– As tu participé à des rencontres d’électromobilité?

J’ai participé à une réunion sur l’électromobilité pour l’UIMM et le Medef de l’Yonne, ou j’étais missioné par Nissan, mais jamais à titre personnel

⁃ Recommanderais-tu ce véhicule ?

Pour ce qui est de recommander le véhicule, j’ai tendance à recommander l’électrique en général, et pour qui à besoin de 7 places et ne dispose pas de 120 000 €, les alternatives sont peu nombreuses. L’offre PSA qui arrive est alléchante mais ça reste quand même beaucoup plus cher, et l’autonomie n’est pas vraiment supérieure, sauf à partir sur la batterie 75 kWh.

J’espère avoir répondu à toutes tes questions. Enfin, si jamais tu es de passage en ile de france et que tu veux l’essayer, fais moi signe !

Je ne suis pas sur de passer par Toulouse prochainement…


Fredo et le Hyundai Kona electric 64 kWh

s2ev-1Fredo et moi sommes des habitués du forum Panète Honda, c’est tout naturellement que son choix du Hyundai Kona electric 64 kWh, a conduit aux quelques questions qui composent cet article.

Sylvain pour Shift2Drive: Comment es tu venu à la mobilité électrique? Avec quel type de véhicule te déplaçais-tu avant?

Ce qui nous a fait venir à la mobilité électrique, c’est surtout le coût d’usage et la tranquillité (plus de vidange à faire / entretien « onéreux »).

Le Kona était un VE qui répondait à tous nos usages pour en faire un véhicule principal, dommage que le véhicule ne soit pas homologué pour tracter, ce qui nous oblige à conserver un autre véhicule pour la remorque ou pour transporter les vélos sur la boule d’attelage.

Le Kona est devenu le véhicule principal pour remplacer une Prius 3 et compléter une Auris TS HSD.

Shift2Drive:De quand est ton Kona EV, Flo? Quelle finition?

Il est de début 2019, 64Kwh, Executive.

Shift2Drive: Comment t’es tu intéressé à ce modèle? Tu avais déjà roulé en véhicule électrique?

Nous cherchions un modèle pour faire 100 à 150kms par jour avec une bonne part d’autoroute à l’époque.

On souhaitait donc s’orienter vers une Ioniq 28Kwh pour réaliser uniquement ces trajets pendulaires.

Finalement à force de s’intéresser au Kona 64, nous avons compris qu’en plus de faire les trajets « pendulaires », il pouvait réaliser 99 % de nos trajets (hors besoin de la remorque et transport des vélos).

Nous n’avions pas possédé de VE précédemment, aucun ne répondant à nos critères jusque-là.

Nous avions aussi le e-niro dans notre short list, mais celui-ci ayant une batterie garantie 7ans/160,000Kms sur la batterie au lieu des 8ans/200,000Kms sur le Kona (le Kona est fourni par LG Chem pour sa batterie, le E-niro par SK innovation).

Le e niro ne possède pas de pompe à chaleur non plus, et la présentation et équipement ne nous convenait pas (choix et avis personnel).

Si à première vue le Kona possédait un coffre limite pour notre usage comparé au e niro, une modification mineure nous as permis de grandement agrandir celui-ci en abaissant le plancher de 16cm proprement simplement en supprimant les rangements en polystyrène d’origine et en logeant tout le nécessaire dans le « faux » emplacements de roue de secours.

De plus je ne concevait pas l’achat d’un VE en tant que véhicule principal sans management thermique efficace, à l’époque, seule les Tesla et Hyundai Kona (et maintenant Ioniq 39kwh) présentaient un refroidissement liquide.

Le commercial de Hyundai ayant été plus « avenant », le choix s’imposait.

Notre crainte au départ était le manque d’habitabilité du Kona, au final celui-ci est plus habitable que notre Auris dont l’espace aux jambes est vraiment limité et l’habitacle réduit.

Shift2Drive: Peux tu nous en dire plus? C’est facile côté fonctionnement? Y a-t-il un temps d’apprentissage?

Aucun temps d’apprentissage en ce qui concerne le véhicule lui même.

Si ce n’est lire la notice pour bien utiliser toutes les fonctions notamment celles liées l’autopilot de niveau 2. (permettant notamment d’avoir une direction active, pour le maintien de voie, de suivre les autres véhicules dans les bouchons, cependant il n’est pas possible de lâcher le volant plus de 10secondes pour une question de réglementation).

Hyundai à réussit à rendre accessible l’ensemble de ses fonctions très intuitive.

Concernant la partie EV, gestion de charge, l’ordinateur de bord du Kona est très intuitif et tout est assez simple à régler.

Le véhicule indique le temps nécessaire pour se recharger au %déterminé. (durée indiqué pour une charge en AC ou une charge en DC )

Hyundai indique qu’il ne faut pas inutilement laisser le véhicule avec sa batterie à 100 %.

Hyundai nous laisse la possibilité de régler le % de charge de la batterie par pas de 10 % (deux réglages différents s’il s’agit d’une charge AC ou DC).

Pour ceux qui ont des heures pleines / creuses, ils ont la possibilité de lancer les charges uniquement en heures creuse, ou prioritairement en heures creuse.

Nous avons la possibilité de déterminer une fin de charge pour l’heure de départ choisie selon le jour de la semaine et de pré-conditionner l’habitacle et éventuellement lancer le dégivrage.

En général nous chargeons le véhicule à 60 % pour la semaine avec une à deux recharges dans la semaine selon usage (nous chargeons la batterie dès 30 %, pour garder une marge de sécurité et éviter de descendre trop bas pour la longévité de la batterie afin qu’elle conserve sa capacité le plus longtemps possible).

Avec 60 % de charge, l’autonomie s’étale de 300 à 350kms. Nous rechargeons tous les 150 à 200Kms environ

Les recharges à 100 % sont exceptionnelles, elles ont lieu uniquement quand nous avons des longs trajets à réaliser.

Pour ceux qui souhaiteraient plus d’infos technique sur ces points je les invite à enrichir leurs connaissances en allant sur ce site très riche d’information :

https://batteryuniversity.com/

Shift2Drive: Quelles sont tes trajets du quotidiens? Quel est le coût de tes recharges?`

Nous sommes en périphérie d’une ville de province.Nous avons la chance d’avoir un abri pour les véhicules et une cour fermé.

Les trajets quotidiens sont essentiellement de la ville peu dense et un peu de route à 80.

Nous avons installé un compteur de consommation avant de recevoir le Kona. Ainsi nous savons exactement ce que le véhicule nous coûte.

Nous sommes à 12,7kwh/100 de moyenne depuis son acquisition.

Nous avons consommé 873kwh pour réaliser 7000Kms. Cependant cette consommation ne tient pas compte des recharges qui ont eu lieu ailleurs de notre domicile (que ce soit sur borne rapide ou dans la famille).

J’ai effectué plusieurs relevé et j’ai pu constater un rendement de charge de 85 % avec le chargeur fourni par Hyundai.

Ainsi pour 12,7Kwh/100 affiché par la voiture, les calculs par rapport à la véritable consommation prélevé par la prise du véhicule donne plutôt 15Kwh/100.

Ce qui correspond à 2€12 / 100kms (nous payons 0,1416€/kwh l’électricité sans avoir de compteur HP/HC))

A comparer avec les 8€/100Kms que cout(ai)ent pour strictement le même usage nos HSD ….

Shift2Drive: Et sur route et autoroute, comment se comportent le moteur? La consommation évolue-t-elle et de quelle manière?

Sur route et autoroute le comportement est sain, confortable et évidemment silencieux.

Les bruits de roulement auraient pu être mieux maîtrisé mais les pneus y ont probablement leur responsabilité.

A ce sujet la monte pneumatique d’origine s’avère médiocre sur le mouillé, même en conduite douce avec des limites en virage ou rond point atteinte très très rapidement sur le mouillé.

Hyundai ayant choisi de monter des pneumatiques NEXEN N’FERA SU1.

Au niveau agrément de conduite, le couple et la puissance sont immédiatement présents rendant le véhicule agréable quelque soit le dénivelé et la vitesse…….si tant est que nous n’ayons pas besoin d’une grosse autonomie, voir point ci-dessous.

Shift2Drive: Sur quelle autonomie compte tu en moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée?

La conso augmente de manière non négligeable sur autoroute …

Ainsi si nous avons moins de 350Kms à parcourir d’autoroute nous n’avons quasiment aucune restriction à avoir.

Sur route jusqu’à 450/500Kms aucun soucis non plus.

Pour tout trajet plus long avec notamment une grosse part d’autoroute nous pouvons être « contraint » d’abaisser légèrement la vitesse pour consommer moins, et in fine perdre moins de temps lors de la recharge et au final avoir un temps de parcours identique à nos VT sur ces mêmes parcours en faisant les pauses réglementaires avec un réseau de charge fonctionnel et sans « soucis » d’attente ou autres. (sur des trajets de 500Kms)

En effet si sur nationale / traversée de village l’autonomie dépasse allègrement les 500Kms, sur voie express à 110, l’autonomie descend à 400Kms, pour se réduire à environ 300Kms en roulant à 130.

Il faut tabler sur les consommations suivantes (qui seront à affiner par grand froid) :

11kwh sur route départementale/nationale.

Après un trajet de 500Kms au printemps il nous restait près de 100Kms d’autonomie sur ce type de trajet en ayant une conduite normale et respectant les réglementations.

A 90km/h en stabilisé il faut compter 12 à 13kwh/100

A 110 → 16 à 17kwh/100

A 120 → 18 à 19kwh/100

A 130 → plus de 21kwh/100

La batterie du Kona ayant réellement 64kwh, les calculs d’autonomie sont relativement simple à effectuer avec les données ci-dessus.

A voir ce que donneront ces chiffres en hiver mais la climatisation a été peu énergivore cet été par les très fortes chaleurs (tout au plus l’autonomie a été réduite de 20kms), je fais confiance à la PAC et la technologie de Hyundai pour ménager les consos hivernales.

A savoir que le Kona récupère toutes les calories pour ne pas les perdre et aider à chauffer l’habitacle avec la PAC, ainsi le liquide de refroidissement qui sers à refroidir le moteur, l’inverter et éventuellement la batterie – si nécessaire – sers aussi à chauffer l’habitacle en aidant la PAC pour optimiser l’autonomie, le tout est piloté par diverses pompe à eau, vanne 3 voies et échangeur à plaque)

Shift2Drive: Parmi tes connaissances as tu eu des demandes de renseignement ou avez vous eu des demandes d’essai pour voyager à bord?

Le VE étant « nouveau », et étant donné l’usage que nous en faisons en effet notre entourage a souhaité obtenir des renseignements ou l’essayer.

Au niveau du véhicule les remarques sont plutôt très bonnes, avec une surprise pour la plupart des prestations, équipement et confort « pour une Hyundai » (je reprend l’expression qui revient souvent…)

Shift2Drive: Quel écho as tu auprès des personnes s’interrogeant sur la mobilité électrique? Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?

Les questions récurrentes sont sur l’autonomie, l’entretien, durée de vie des batteries, recyclage des batteries, «écologie »

L’écho auprès des gens s’interrogeant sur les VE, est surtout basés sur des conseils et de faire réfléchir les gens autrement qu’ils utilisent leur VT actuellement.

Les temps de recharge trop long d’après les gens intéressés est un faux problème.

Comme la durée de vie de batterie, les gens sont restés sur des à priori de VE d’ancienne générations avec d’anciennes technologies, et qui était de « piètre bricolage » absolument pas fait pour durer dans le temps. Concevoir une batterie pour un VE censé être utilisé par tous les temps que ce soit les canicules ou par grand froid sans refroidissement convenable (que ce soit passif ou à air pulsé), ne peut pas garantir une longévité convenable des batteries, de même que l’impossibilité de recharger autrement qu’à 100 % les batteries alors qu’ils est prouvé scientifiquement qu’une batterie chargée en permanence à 100 % voit sa longévité fortement diminuer, et de manière exponentielle si en plus elle est à température élevée.

Sur long trajet, en rechargeant sur une borne 50Kw on arrive à recharger à une vitesse moyenne de 40Kw. En ménageant sa vitesse sur autoroute (110) sur les 400Kms permis par la recharge initiale on peut rajouter avec une pause de seulement 30minutes 125Kms Et encore je prend le cas extrême qui n’existe pas de plus de 500Kms d’autoroute à faire, il suffit qu’il y ait des ralentissements sur l’autoroute ou de la nationale à faire la conso moyenne baisse rapidement.

Le kona a un management thermique efficace, même par 40°C il maintient la température de la batterie au maxi à 36°C même sur autoroute et lors des recharges à 50Kw la température reste inférieure à 40°C.

Par temps frais (16°C), sur une borne 150Kw ionity, (le kona ne peut recharger qu’à 77Kw) lors du démarrage de la charge il lance immédiatement le refroidissement, même si la batterie est à seulement 30°C, contrairement à une charge de 50Kw. Je pense que Hyundai à pris soin de sa batterie.

Personnellement je ne vois pas l’utilité de recharger à plus de 50Kw hormis certaines utilisations très spécifique.

La plupart des possesseurs de VE ne savent pas gérer leur temps de trajet et leur recharge pour utiliser l’avantage des VE ou palier à ce qui peut apparaître un inconvénient dans certains cas..

Ci-dessous nous avons les vitesses de charge du Kona :

https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360001029367-Charging-with-a-Hyundai-KONA

On s’aperçoit qu’il charge à plus de 70Kw jusqu’à 55%, puis 55Kw jusqu’à 73 %.

Après 73 % la puissance chute à 37Kw puis 23Kw après 78 %

Aussi, toute charge au-delà de 73 % et plus encore 78 % allonge inutilement le temps de charge. Dans la mesure du possible pour optimiser ses temps de trajet, charger sur une borne 50Kw jusqu’à 73 % permet d’optimiser son temps de charge.

Bien souvent la pause est plus longue et on arrive après ce niveau de charge.

Les gens n’ont pas l’envie ou l’intérêt de comprendre le réel fonctionnement d’une charge de VE pour arriver à comprendre qu’il ne faut pas réagir comme un réservoir de VT.

Avec un VE pour faire 500Kms, en effet il y a un temps de charge sur le parcours, mais avec un VE on peut arriver batterie quasiment vide à l’arrivée, il est totalement inutile de vouloir charger sa batterie jusqu’à près de 100 % sur le trajet (ce que certains utilisateurs font malheureusement). Au final les temps de trajets, sans avoir des vitesses de charge énormes restent identique ou très proche des VT si l’on optimise les pauses et recharges. Ca implique une autre méthodologie que de faire le plein.

Icivous pourrez retrouver les vitesses de charge de plusieurs véhicules.

https://support.fastned.nl/hc/en-gb/sections/115000180588-Vehicles-charging-tips

Je vous ai mis ci-dessous le graphique qu montre les vitesses de charges en fonction de l’état de charge des véhicules.

https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/115015420127-175-350-kW-fast-chargers

A noter tout de même, par grand froid que la vitesse de charge peut se voir fortement diminué, pour palier à ceci le Kona possède une résistance pour chauffer la batterie (que l’on choisit d’activer ou non, dans une fonction appelée « mode hiver » et permettre de recharger plus rapidement.

Nous n’avons pour le moment pas l’expérience de recharge par grand froid

Concernant le recyclage des batteries, il faut laisser le temps au filière de se mettre en place mais la durée de vie d’une batterie de VE est très longue, d’abord utilisé sur un véhicule puis utilisé comme tampon pour les énergies renouvelable voir alimenter certaines bornes de recharge pour faciliter leur installation pour une question de coût d’abonnement. (certaines bornes 50Kw sont en réalité branchées sur un abonnement 20W, avec batterie tampon pour assurer environ 2 recharges à 50Kw).

Pour l’instant vu le peu de véhicules mis en service depuis 10ans la question du recyclage ne s’est pas véritablement posé, mais au même titre que « l’Airbus de la batterie » européen – Franco/Allemand- (dont l’emplacement choisi est situé en Poitou Charente pour la France avec un effectif de 200 personnes pour commencer.) il faudra songer à créer cette filière.

La chine à imposé 50 % de recyclage en masse de leur batterie, et ce chiffre augmente, il n’y a pas de raison qu’en Europe nous ne développons pas cette filière.

Shift2Drive: Comment recharge-tu? A domicile? Sur des bornes?

Avant l’arrivée du Kona nous avions installé une prise Green up avec un compteur dédié pour relever le coût réel du véhicule à l’utilisation.

Cette prise permet de recharger jusqu’à 14A. Le câble fourni par Hyundai pour la recharge sur prise (câble de recharge ordinaire – CRO) est réglable par palier, 8, 10 ou 12A.

Nous rechargeons à 12A à notre domicile, mais 8A dans la famille qui n’a pas de prise adapté.

A noter que le CRO de Hyundai possède un capteur de température intégré dans sa fiche, si toutefois la prise viendrait à chauffer la prise du CRO, la charge serait coupé.

Personnellement je charge à 8A sur des prises standard lors des déplacements lointains en famille car elles ne sont pas conçues pour charger à des courants plus élevés.

De plus un décret réglemente fixe à 8A la charge sur ce type de prise non spécifique (prise de type E), cf article 3 du Titre II :

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000033860620&categorieLien=id

Les recharges sur bornes extérieures sont très rares, elles ont lieu uniquement sur des trajets très long et/ou nous n’avons pas la possibilité de recharger à domicile. Les recharges en extérieur se sont faite uniquement sur des bornes Ionity 150Kw ou 50Kw.

Notre prise greenup nous permet de charge à 2700W, il faut environ 4h30 pour récupérer 100kms sur ce type de prise. Au lieu de près de 7h pour 100Kms en chargeant à 8A (1700w)

Dans certains cas nous avons besoin de 30kwh (soit 200 à 250Kms dans la journée environ )pour recharger le Kona et très peu de temps au domicile (moins de 10h) pour recharger, et repartir pour le même trajet le lendemain.

Les 12A de la green up ne suffisent pas lors de cette utilisation si elle devait se répéter toute une semaine. (sur ces trajets en chargeant 80 % le premier jour, lors du départ

Aussi nous avons prévu la pose d’une borne wallbox à notre domicile.

Mon choix s’est porté sur la Hager XEV101 (charge maxi à 6,6Kw – 30A) car c’est la seule à pouvoir délester par palier (via la télé-information – TIC – du compteur EDF) contrairement aux marques de wallbox concurrentes. Et voulant conserver notre abonnement de 30A seule cette borne répond à notre cahier des charges, de recharge à la puissance maxi disponible pour notre abonnement.

Shift2Drive: Considére tu le réseau de bornes de recharge suffisant à l’heure actuelle pour les déplacement du quotidien ? Et pour des trajets plus longs ?

Pour les déplacements du quotidien et certains trajets « long » qui correspondent à l’autonomie disponble aucun soucis puisque l’on recharge à domicile. Sauf cas exceptionnel les temps de charge n’ont aucun inconvénient, même mieux on gagne du temps par rapport à un VT puisque nous étions obligé d’adapter nos horaires et faire un détour pour aller faire le plein auparavant. Maintenant nous le faisons à domicile.

Pour les trajets plus longs par exemple sur l’A10 en direction de Paris les bornes sont clairement en nombre insuffisant, à la fois au niveau du maillage, mais surtout lorsqu’il y en a, hors réseau Ionity une seule borne est disponible pour toute une aire de repos (!?), avec en plus des utilisateurs qui veulent à tout prix charger au max leur batterie (alors que c’est un perte de temps pour eux et les autres voir point ci-dessus), quand il y a un seul endroit pour charger il nous est arrivé de perdre plus d’une demi heure à attendre pour charger, rageant……

Malgré la grosse canicule nous sommes passés à travers les soucis de bornes en « surchauffe ». A aucun moment le Kona n’a dû réduire sa puissance de charge même par 40°C.

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Je tiens à remercier Fredo, pour la grande qualité de sa participation et les nombreuses précisions qu’il a su apporter.

Autonomie réelle des Peugeot ION, Citroen C-Zéro et Mitsubishi i-Miev

Séverine, Xavier à qui j’ai consacré un article spécifique ainsi que Christian, Christopher et Calou conduisent au quotidien ces Peugeot ION, Citroen C-Zéro et Mitsubishi i-Miev.
Ils nous précisent ici leur autonomie réelle:
J’avais posé la question avec l’article consacré ici  à Séverine et sa Mitsubishi i-miev :

Shift2Drive_Quelle est ton autonomie moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée? En été et en Hiver.

D’un point de vue autonomie moyenne, je dirais 100km…autonomie minimale très objectivement 75km, sur autoroute, avec le chauffage ou la clim, les lumières…. et au max, tranquille, 120 km à l’aise.

J’étais très stressée au début… et puis finalement, on module sa conduite, et du coup, je ne suis jamais arrivée à la mettre en panne sèche! même avec le voyant tortue allumé au tableau de bord, la jauge qui clignote…. je suis toujours arrivée à rentrer chez moi 😛

L’hiver, le chauffage est mis juste un peu pour éviter la buée, associé aux sièges chauffants, ca passe. L’été (je suis dans le sud, ca chauffe), la clim enlève environ 15 km à l’autonomie.

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  • Christian Peugeot ION, 2012, 90.000 km, Tournai (Belgique), cicuits urbains et péri urbains, usage quotidien. moyenne des déplacement: 44 km/jour, déplacement maximum avec 1 charge: 160 km (elle était neuve),
Maintenant  avec la batterie chargée au maximum  j’obtiens  110km en été et 90 en hiver.
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  • Christopher Peugeot Ion de 2012, environ 75 km par jour, 6 jours sur 7. Il manque un programme confort comme sur les kangoo ZE (que je conduis au travail) : lorsque le véhicule est branché, le véhicule chauffe et dégivre

Shift2Drive: cela existe  sur la Mitsubishi i-Miev 

J’avais également posé la question à Xavier dans l’article que je lui avais consacré ici
Shift2Drive_Quelle est ton autonomie moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée? En été et en Hiver.
En été jusqu’à présent je comptais sur un 110/120km en ayant une conduite cool, anticipation au maximum pour utiliser le frein moteur et la régénération.
Là avec la nouvelle limitation à 80 km/h, je vois déjà uneamélioration. Et les 125km seront faisables: par exemple aujourd’hui,  après 100km parcourus, il restait 29% de charge pour une autonomie annoncée restante de 26km.
En hiver, je comptais sur un 80/90km; j’ai pu tester celà avec mon quotidien, et il y a eu un jour de vraiment froid où j’ai fait une petite charge l’après midi à ma pause, pour rentrer serrein le soir, avec un peu de chauffage! Mais j’ai réussi le reste du temps à faire ma journée avec une charge, chauffage au minimum, bonnet et veste chaude. L’hiver prochain sera peut être moins économe, une borne rapide étant enfin arrivée à Avranches, et me permettra si besoin, une mini charge pour rouler « grand » confort, chauffage plus chaud.
Sinon pour l’anecdote, ma plus belle autonomie annoncée a été de 134km suite à un retour très cool depuis Caen après le Normandie électrique tour en septembre 2016.
CalouPeugeot ION de juillet 2017 avec environ 16000 kilomètres. Elle sert pour des  trajets domicile/travail j’habite dans la Nièvre rurale. Mes trajets sont d’environ 60 kilométres  par jour. J’ai 116 kms de trajet max aprés charge.
  • Qualités : rechargeable facilement, maniable et passe partout, confortable.
  • Defauts principaux : autonomie , absence de montre , absence de regulateur.absence d’accoudoir et pas dispo en accessoirie 

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* Ajout de Xavier* ce vendredi 22 Février suite à la lecture de cet article

Pour l’accoudoir central , c’est que l’option n’est plus disponible, car j’en ai un sur ma C-zéro. C’est la première propriétaire qui l’avait demandé avec, cache bagage, radar de recul et tapis de coffre.
Et pour revenir aussi sujet de l’article, cet hiver encore, jai réussi à faire mes 86 km quotidiens quasi tout les jours avec chauffage au minimum sans charge intermédiaire. Mais j’atteins la limite, pas question d’autoroute pour faire autant de kilomètres l’hiver.                                                                                                                        Et quelques petites charges si j’ai eu plus de kilomètres que prévu.
Et j’ai oublié de préciser qu’aujourd’hui ma voiture arrive à 92000km au compteur, donc 62000km pour la batterie en 2 ans et 8 mois.
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Je tiens à remercier Christian, Christopher et Calou  du groupe FB Peugeot iOn C-Zero iMiev Francophone

qui ont accepté de me répondre. Ainsi que Séverine et Xavier qui l’avaient fait précédemment dans des articles spécifiques. 

e-Niro 64 kWh: envisageable comme unique véhicule?

Ce lundi 7 Janvier la plaine Toulousaine transie de froid accueille avec le sourire le timide soleil d’hiver.  2° Celsius à peine et le froid sec se ressent nettement.

Je retrouve Alexandre Manuel  chez MAG MOTORS, rue Edouard Branly à Ramonville Saint-Agne.

Alexandre MANUEL
  Conseiller commercial VN/VO
  Kia Mag Motors
  Rue Edouard Branly – ZA Nord 31520 Ramonville St-Agne
  T  +33 5 61 73 00 00
  M +33 6 62 72 89 92             E alexandrem@magmotors.fr

Là, maintenant pour cette démonstration du e-Niro

Quoi de plus naturel de revenir découvrir avec vous ce e-Niro 64 kWh full options puisqu’il s’agit du modèle Premium  (Design+). Un autocollant bleuté annonce  455 km d’autonomie et tout un tas d’autres petits trucs que je ne prends pas le temps de lire…

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Le véhicule est en charge sur sa borne 20 kW dédiée

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Départ avec 89% de charge. L’habitacle pas encore vraiment chaud et même franchement froid, merci les sièges chauffants.

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Le bouton de sélection de mode « Drive Mode »

J’étais avide de découvrir ce e-Niro si prometteur.

Que j’envisageais sérieusement en tant que véhicule principal  avant l’essai.

Je vais vous livrer mon ressenti sur ma première  heure en e-Niro en tant qu’unique personne à bord.

 Dans la troisième partie, c’est au tour d’un conducteur habitué au véhicule électrique de prendre le volant.

Pour les besoins de l’article nous l’appellerons LEAF 1. Puisque son véhicule quotidien est une Nissan LEAF 1 blanche dont il est propriétaire.

Seconde partie: essai solo de Ramonville à Croix Daurade, puis jusqu’à Labège village et retour à Ramonville Saint-Agne

Je dispose en partant de 89% d’autonomie et de 390 km d’autonomie restante annoncée.

Voilà qui devrait suffire pour le parcours que j’envisage. Mon trajet du quotidien travail  – maison ainsi  que quelques trajets annexes où je teste la plupart des véhicules.

Aujourd’hui, la circulation plutôt dense oblige à la vigilance et me permet rapidement de tester les capacités de freinage de ce e-Niro. Efficace et net ce freinage.

Me voici sur la bretelle d’accès à la rocade sur laquelle j’ai pu débuter  le  test du Niro hybride en 2017. Les sensations sont tout autres ici. On ressent à l’effleurement de la pédale d’accélérateur, le potentiel de vivacité de ce e-Niro. Moi on me propose d’effleurer alors j’effleure. Et le e-Niro roule cool à une allure de circonstance. 85 km/h.

Je rejoins la sortie suivante et fais un tour vers Supaéro puis longe l’avenue Edouard Belin. Passage prés du LAAS sur la liaison multimodale.  Passage devant l’ENAC, prés du château du CREPS. Quelques rond points  et dos d’âne, un arrêt au passage piéton…pour laisser rouler un cycliste qui ne met pas pied à terre. Arrêt au rond point suivant celui-ci mêne à cette bretelle d’entrée sur la rocade sur j’emprunte fréquemment. Je presse la pédale d’accélérateur pas bien fort non, mais suffisamment pour ressentir les pneus avant perdre de l’adhérence sur une fraction de seconde. L’antipatinage a dû faire son office car l’instant d’près le e-Niro s’engage gaillardement sur la bretelle.

Hop! Je me cale à 88 km/h et imperceptiblement je laisse la direction légèrement lâche.

Un signal sonore associé à un pictogramme sur l’ordinateur de bord m’informe que le e-Niro n’a pas une trajectoire rectiligne.

Et l’instant d’après, oui  là je ressens délicatement  le véhicule  corriger la trajectoire!

Par jeu je reproduis le geste pour constater à nouveau l’efficacité du système .

Alors quand il faut tourner ça tourne et ça suit la trajectoire qu’on lui a indiqué, en ligne droite aussi d’ailleurs. Mais que l’on en vienne à relâcher son attention et le système vous assiste. Rassurant.

Je rejoints l’axe qui me mène le long de l’autoroute que je rejoindrai bientôt avec Leaf1.

Sur cette voie là point de 130 km/h mais un 70 puis 90 km/h de route à deux fois deux voies. Enchaînement de ronds points une spécialité Toulousaine au même titre que le cassoulet et la violette. Non la violette n’et pas une spécialité, mais elle pousse à foison et à même donne à Toulouse la vile rose pour ses briques le surnom de: « Cité des violettes ».

Je repars jusqu’à Labège village par cette  route et de nouveau un rond point…

Retour sur la route ou un semi remorque et deux véhicules de tourisme sont  dans mon rétroviseur sur la voie de gauche derrière  moi et mon véhicule somme arrêtés au stop. Je vois ici l’occasion de tester la capacité d’accélération du e-Niro en m’insérant.

Pfuiiii on passe de 0 à 80 km/h si énergiquement que c’en est rassurant.

Il n’y pas besoin de plus. Non pas besoin.

Quelques minutes encore de trajet urbain permettant de profiter d’un assez bon confort.

Sièges dont le maintien latéral me semble plus  abouti que celui du Niro hybride testé en 2017. La finition semble également avoir progressé ainsi que la présentation générale.

Les sièges bénéficient de tous les réglages électriques et le réglage est aisé. Les informations diverses sont lisibles et les commandes ne demandent que peu d’apprentissage.

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 Les informations diverses sont lisibles

Retour tranquille à la Ramonville.

Je tourne le disque de sélection de mode sur P et désactive le siège chauffant conducteur.

De cette première approche aux allures en vigueur et avec cependant quelques moments d’accélération franche et avec 64 kilomètres parcourus l’autonomie annoncée restante s’affiche à 321 km. Pour rappel elle était de 390 km à la prise en main du véhicule une heure auparavant. Je n’ai pas conduit à l’économie, oh non! J’ai testé les palettes de récupération d’énergie au volant et ai fini au troisième  niveau sur cinq possibles.

Le chauffage était activé en permanence et réglé sur 20,5 degrés pour une température extérieure de 2degrés avec un très léger vent du nord. A première vue le chauffage ne m’a pas paru gréver spécialement l’autonomie. J’étais en mode normal durant toute cette partie de l’essai.

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Je tourne le disque de sélection de mode sur P

La troisième partie du test: je deviens passager

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Le e-Niro attend son prochain essayeur

Le nouvel essayeur du e-Niro que je surnommerai ici Leaf1 accepte que je l’accompagne à bord pour cet essai.

Leaf1 engage le e-Niro sur la rocade en direction de l’A 61 donc en direction Carcassonne / Montpellier.

Histoire de voir comment se comporte ce e-Niro sur autoroute.

Passé la barrière…nous  voici emportés par la Full; la Full EV!

bien que en mode normal.

Mazette quelle flèche ! Les 135 km/h compteur sont atteints si rapidement et si vigoureusement que la Mercedes E 400 CDI à notre droite semble s’époumoner en vain pour ne serait-ce que nous talonner. Heureusement son amour propre demeure intact quand à grand renfort d’énergie thermique il nous dépasse pour sa propre satisfaction.

Ce véhicule disparaît rapidement de notre champ de vision et nous goûtons à un silence de roulement de bon aloi. On est cette loin du silence d’une Tesla 75D – ça c’est moi qui le dit – mais on est aussi bien bien loin du bruit à ces vitesses d’une Leaf 1: ça c’est Leaf1 qui le dit.

Leaf1 emprunte ce bout d’autoroute régulièrement  pour se rendre chez lui, quand la charge de sa Leaf le lui permet. L’autoroute à 130 km/h étant gourmande en ressources, Leaf1 abaisse souvent la vitesse à 110 km/h compteur pour des raisons d’économie d’énergie mais également parce que à cette vitesse sa Leaf 1 émet quelques bruits de roulement et d’air plus perceptibles encore du fait du silence de son moteur électrique.

Là à 135 compteur avec le chauffage réglé pars es soins à 20 degrés, nous profitons d’un bel agrément.

Le flux d’énergie visible  sur l’application dédiée sur l’écran central indique si besoin était où va l’énergie.

Nous quittons l’autoroute près un quinzaine de minutes pur rejoindre la RN 113.

Il y a quelques saignées de la route qui sont gérées un peu sèchement par le véhicule.

Je testerai bientôt la Leaf 40 kWh et aurai ainsi l’occasion de remarquer ou pas des différences de sensations.

Voici Castanet Tolosan et ses charmantes rues typiques, voyons comment se comporte  cet e-Niro. On remarque sur la vidéo qui suit quelques bruits annexes, car le fameux silence  du moteur électrique le souligne.

Confort un peu ferme…dans les rues de Castanet Tolosan 

Une marche arrière et les guidages de la caméra de recul

Sur ce trajet mixte autoroute / route on le e-Niro se comporte comme tout autre véhicule classique. Pour autant, il distille dans un confort de bon aloi des sensations de conduite agréables. On est face à un véhicule sérieux mais qui sait offrir sa dose de sensations.

On peut toujours se contenter de conduire très raisonnablement mais et c’est assez nouveau sur ce type de véhicule: s’offrir une bonne dose de sensations sans crainte liée à l’autonomie. Le chauffage est efficace et les sièges chauffants également et ce dès le premier des trois niveaux d’intensité.

Leaf1 et moi quittons ce e-Niro.

J’ai parcouru en tout 120 km à bord, l’autonomie restante affichée annonce 220 km.

Pour rappel  elle était de 390 km au départ avec 89% de charge, je n’ai pas regardé le pourcentage de batterie restant en partant.

De mémoire la consommation  était à 16 kWh mais je ne me souviens pas l’avoir réinitialisé en prenant possession du véhicule.

Pour Conclure et avant de prochains essais de véhicules électriques concurrents qui devraient me permettre d’affiner le ressenti de ce premier essai: Je retiens  de ces 120 km en KIA e-Niro quelques points clés:

Points positifs: 

  • prise en main rapide et aisée
  • La présentation a progressé par rapport au Niro hybride
  • véhicule vif mais pas piégeux
  • moteur volontaire, sensations garanties
  • sièges confortables au maintient correct, réglage tout électrique aisé et précis
  • bonne récupération d’énergie via les palettes
  • chauffage efficace et qui semble modérément énergivore
  • envisageable comme unique véhicule

Points négatifs:

  • quelques pertes de motricité au démarrage
  • pneus parfois un peu bruyants
  • coffre suffisant pour deux, mais pour quatre?
  • quelques bruits perceptibles surtout sur chaussée déformée

Si j’ai de nouveau l’occasion d’approcher ce e-Niro, peut être pourrais-je l’envisager  autrement mais pour l’instant il me semble être le premier Véhicule électrique de constructeur généraliste en capacité de se substituer au thermique. Pour tout de même 40000 euros en haut de gamme…bien que très bien équipé on se retrouve avec 64 kWh pleinement exploitables. La crainte de l’autonomie disparaît progressivement.

Un peu de patience encore et cette même technologie saura se rendre abordable pour tous et nul doute que KIA aura encore son mot à dire.

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Pour de plus amples informations  voici les liens aimablement fournis par KIA,

Cliquez sur l’un des documents ci-dessous pour le télécharger:

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Enfin je remercie encore Alexandre Manuel: toujours très réactif et d’un contact agréable. Et je remercie KIA MAG Motors de m’avoir permis cet essai.

Tesla S 75 D: Voyage en Tesland (Merci le Leaf France Café;) )

J’ai  enfin participé à ma première  rencontre Véhicules électriques organisée par le Leaf France Café ce dimanche 18 Novembre 2018.

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Bien que ne roulant que rarement plus de 24h en Véhicule électrique: j’ai été accepté  par cette  très sympathique communauté:

Je vous laisse profiter des quelques prises de vues effectuées sur le parking du Tommy’s Café lieu de départ de cette journée organisée par le Leaf France Café:

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Si j’avais déjà essayé ou étais monté à bord de la plupart des autres véhicules présents dimanche dont plusieurs Leaf 24 / 30 et 40, un SOUL EV, une Peugeot iON, une IONIQ ELECTRIQ ou Z0É, je n’avais encore jamais roulé en TESLA.

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La superbe Tesla X 75 D  bleue de Ludo capte de facto tous les regards 20181118_181539.jpg

et la Tesla S 75 D de Ricardo superbe et plus basse procure à l’oeil une sensation empreinte de plus de discrète retenue. Toutes deux ont pourtant su faire profiter de leur opulence quelques chanceux.

J’ai eu le choix entre la X 75 D « à plusieurs » ou la S 75 D seul avec le conducteur…

Bon…tant qu’à profiter d’un palace roulant autant en profiter à deux 😀

La première chose qui m’a marqué c’est l’élégance de cette Tesla S 75 D: c’est une chose de regarder…c’en est une toute autre d’embarquer à bord d’une telle Tesla!

Si le luxe est présent dans chaque aspect’ jusqu’au moindre détail de la couture du cuir végétal du tableau de bord, des habillages du ciel de toit ou du hublot de bord pardon du tableau de bord, il n’est jamais ostentatoire.

C’est la très très grande classe et me rappelle par certains aspects le soin du détail appliqué à une Maybach dans laquelle j’étais allé affleurer le luxe il y a quelques années.

Dire que l’on est bien ici en Tesla S 75 D c’est exact mais je pense que le mieux est de se dire en Tesland.

Monde à part.

Glissement le nez dans l’hyperespace EVénement d’importance pour le néophyte que je suis.

Rien non rien n’égale la sensation d’être non plus de plomb mais de plume sur ce tapis volant.

Transmission intégrale, suspension pneumatique, puissance, force, généreuse dans l’apport, hyper fluide dans sa manière de délivrer l’onde motrice qui la nourrit.

Cette Tesla vaut le prix de la Technologie embarquée et de l’opulence.

S’il est hautement improbable que mon chemin d’autmobiliste me permette de renouveler  un jour cette expérience, je reste toutefois très sensible à la technologie embarquée ici.

Ricardo est l’heureux conducteur de cette Tesla S 75D et ne tarit pas d’éloges sur l’agrément vécu à son bord. Enfin même s’il déclarait le contraire j’aurais grand mal à le croire 😉

Premier contact avec la poignée de porte chromée qui avance en silence vers moi, un peu comme si la Tesla offrait l’accueil à bord…voilà qui produit son petit effet.
Vitre affleurante sans montant superflu, on ressent une forme de densité  légère: solide sans excès de lourdeur.
Habitacle cocon boisé que les sièges soulignent d’une clarté crémeuse.
Transition exquise promise vers le ciel de toit panoramique qui grise l’esprit.
 
Le hublot central comme je l’ai surnommé regroupe sur une belle dalle très bien contrastée le hub qui centralise la grande majorité des commandes.
 
Le changement de vitesse s’effectuant par un balai à impulsion situé à droite derrière le volant et qui rappelle la commande Mercedes pour véhicules automatiques.
 
Ceci a pour effet de libérer un bel espace entre le bas du hub central et le généreux accoudoir central situé entre les deux moelleux sièges avant.
Maintien latéral et lombaire d’exception bardé de réglages…si on le désire on a tout le loisir de s’y consacrer pleinement.
 
Je m’attarde sur les détails d’ajustement et la finition que je trouve nettement supérieure à celle d’un modéle certes abordé à la va vite il y a quelques années.
Il est très net qu’un bond qualitatif a été franchi ici.
 
Ce modèle a un an et  déjà plus de 35000 km et reçoit régulièrement des visites, il est cependant d’un très bel aspect.
Ricardo a fait rouler sa Tesla sur les premiers mètres dans un silence ouaté, les imperfections de la chaussée absorbées par la suspension pneumatique si imperceptiblement que nous voici déjà sur la rocade en direction de la centrale hydroélectrique du Bazacle où doit se prolonger cette 61 éme rencontre Leaf France Café du Véhicule Électrique.
 
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Nous croisons en chemin les motards en gilets jaunes qui sont escortés par des policiers motorisés tous gyrophares bleus allumés et sirènes hurlantes.
Certainement par effet de vase communicant la rocade est quasiment vide au même instant face à nous…
 
…Au même instant Ricardo qui fait la démo de certaines fonctions en navigant dans les menus m’explique comment il effectue les recharges ponctuelles ou celles pour les grands déplacements grâce aux superchargeurs
 
 

C’est amusant de se dire que ce véhicule permet de voyager à vitesse normalisée ici sur la rocade plus de 500 kilomètres dans un silence et un confort absolu ou comme l’indique Ricardo effectuer en toute quiétude ses 350 / 400 kilomètres à 130 km/h sur autoroute dans une telle discrétion.

On est pourtant sur un véhicule dépassant allègrement les deux tonnes, mesurant près de cinq mètres et assez large au vu de ses quasi deux mètres vingt de large.

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Ah mais j’y pense, cette Tesla sait aussi bien tailler à allure sereine la route, calé au creux d’un siège que bondir à pleine vitesse.

Les démarrages en mode hyperloop sont possibles et ne bouleversent ni l’autonomie ni le confort absolu, mais autant vous l’avouer en humble passager de ce somptueux tapis volant, le voyage dans l’hyperespace passe à la vitesse de la lumière.

La centrale hydroélectrique du Bazacle nous a ouvert ses portes pour permettre à certains des chanceux électro mobilistes présents à cette rencontre Leaf France Café d’ÉVoluer au plus près de cet espace historique de Toulouse.

 

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Au retour quelques images qui bougent prises pour le départ et la manœuvre éxécutée de main de maître par Ricardo pour extraire sa Tesla d’une place de parking urbain. Attention il n’y a pas que la voiture qui tourne…la caméra aussi 🤪

Et les informations qui illustrent une partie des données offertes via le Hub, ici liées à la consommation d’énergie où autres.  C’est hyper fluide est très lisible et on s’y retrouve instinctivement.

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Cette rencontre organisée par le Leaf France Café a été également et surtout une très belle occasion emplie de chaleur et de convivialité malgré le vent froid qui soufflait si fort.

Joli contraste en effet que de pouvoir mettre un visage et une voix sur les prénoms, avatars ou surnoms de ces passionnés passionnants qui conjuguent aussi bien l’électromobilité au présent qu’occasionnellement à l’imparfait mais également et essentiellement au futur.

 

Les pionniers du V.é: Patrick, depuis 1995…

Merci à Patrick d’avoir accepté de répondre. Je souhaite donner davantage de visibilité à la mobilité électrique. En réels  acteurs d’expérience qui peuvent exprimer leur vécu et leurs attentes. Plus  de relief et de profondeur à ce blog  qui  a été  initialement voulu comme traitant dès son à propos  de mobilité électrique au quotidien et de ses enjeux pour l’avenir.
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Shift2Drive – A quand remonte ta première approche du Vé? Comment y es tu venu ? Avec quels véhicules?
 
Ma première approche du véhicule électrique  remonte a septembre 1995, quand pour la première fois Peugeot a la foire exposition de la Rochelle présentait la 106 électrique qui venait juste d’être commercialise pour les particuliers, les véhicules électriques existaient déja a titre expérimental a la Rochelle, mais seulement pour les sociétés !
A la suite de cette visite, Peugeot n’ayant pas de véhicule d’essai, j’ai pu louer auprès du syndicat d’initiative, une 106 électrique pour 1/2 journée.
J’ai été tout de suite conquis par ce véhicule, bien différent de son homologue thermique en terme de souplesse de conduite, de silence, et j’en passe …
Suite a cet essai j’ai commandé une 106 électrique neuve, qui m’a été livrée a mon domicile, fin décembre 1995.
J’ai gardé cette 106 jusqu’en 2003, puis je l’ai remplacée par un nouveau modèle, une 106 phase2 d’occasion. En plus de ce véhicule, j’ai acquis par la suite 2 Berlingo (s). Avec l’un d’entre eux j’ai réalisé en 2010 le trajet Fontainebleau / Nice aller / retour via le col de la bonnette situé a plus de 2800 m d’altitude.
Ces 2 berlingos j’ai pu les obtenir a un prix defiant toute concurrence, ( 1/3 du prix neuf ) car les utilitaires 2 places electriques n’interessaient personne et restaient sur parc depuis plusieurs années.
 Je tiens a préciser que ces véhicules étaient alimentés par des batteries Nicd, technologie supérieure en terme de capacité au plomb, ils avaient aussi l’avantage d’accepter la charge rapide, un réel progrés pour envisager déja à l’époque des grands parcours.

 

Shift2Drive – Tu anime un blog ou fais partie d’une association? tu peux nous en dire plus? N’hésite pas à mettre des liens et des contacts, c’est le but 😀
Habitant dans le sud de la région parisienne, j’ai  longtemps adheré a l’Avep
 ( Association des véhicules électriques parisiens ) ainsi qu’a l’association Mobil’eco ( dont je suis encore membre actuellement ) qui entretenaient des liens étroits avec l’entreprise Fossard a Pessac, entreprise bien connue en gironde, qui fournissait des batteries de rechange Nicd, des piéces d’usure  pour la gamme PSA électrique, des véhicules électriques d’occasions….Je suis également adhèrent a l’Aube
 ( Association des usagers des bornes electriques )
J’ai ete longtemps present sur le forum « véhicules électriques  » crée par Philippe Borges, et qui était une mine d’or de renseignements, pour dépanner et entretenir son véhicule électrique Nicd soit même !
Je n’anime pas de blog, mais j’ai souvent communiqué auprès des médias, pour faire la promotion du véhicule électrique, notamment dans l’émission Turbo sur M6, ou j’apportais mon témoignage d’utilisateur au quotidien d’une 106 électrique.
Je suis aussi présent sur les réseaux sociaux, dans les groupes d’utilisateurs de véhicules électriques, pour répondre aux questions sur les voitures ou sur les batteries, suite a mon expérience a EDF.
 
 Shift2Drive –   – Le rapport à la mobilité électrique a-t-il joué sur les métiers que tu as pu exercer? A moins que ce soit l’inverse…?
J’ai fait toute ma carrière a EDF, dont les 2/3  a la production thermique, c’est peut être une des raisons qui m’a poussé a faire le premier pas vers l’électrique, mais ce n’est pas par raison économique, car pendant 8 ans a mon travail j’ai été le seul sur mon lieu de travail, a avoir changé de motorisation, il faut dire que mon employeur n’a jamais fait d’effort financier pour aider les agents a se diriger vers le véhicule    électrique. En 2003 suite a une mutation vers le service des études et recherche, j’ai abandonné le secteur de la chimie, ou j’exerçais jusqu’alors,  pour me diriger quelques années plus tard, vers un service spécialisé sur les essais de véhicules électriques et sur les essais de batteries lithium ion pour la mobilité électrique, pour faire face a la demande des nouveaux véhicules arrivés sur le marché en 2010.
Dans les dernières années de ma carrière a EDF, il est certains que ma connaissance sur le véhicule électrique a orienté mon nouveau travail !
 
 Shift2Drive  – Quel écho as tu auprès du public ou des personnes s’interrogeant sur la mobilité électrique? 
Je pense avoir un très bon écho auprès du public, quand a diverses reprises j’essaie de faire la promotion du véhicule électrique en tant qu’utilisateur de longue date. Le public préfère avoir un avis d’un particulier utilisateur, plutôt que d’un vendeur, qui ne connaît pas bien les véhicules de sa gamme et leur particularité.
J’interviens très souvent sur des manifestations publiques destinées a faire découvrir le véhicule électrique, comme le « NAME » de Montmorillon, ou le Vendée énergie tour, ou je participe régulièrement.
 
Shift2Drive   –  Parmi tes connaissances as tu eu des demandes de renseignement ou avez vous eu des demandes d’essai pour voyager à bord?
Je vais même jusqu’à faire essayer ma voiture personelle, pour convaincre, en partant du principe, qu »essayer un véhicule électrique en condition réelle, c’est souvent l’adopter !
 
Shift2Drive – Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?
 
Les questions qui reviennent souvent, sont le prix du véhicule, ainsi que l’autonomie réduite !
 
Shift2Drive –  – Considère tu le réseau de bornes de recharge suffisant à l’heure actuelle pour les déplacement du quotidien ? Et pour des trajets plus longs ? 
 
Le réseau de bornes de recharge est suffisant dans certains départements comme dans la Vienne ou je réside actuellement, mais insuffisant voir inexistant comme dans la Creuse, le Loiret, la Haute Vienne…
Cette inégalité est un frein pour envisager de grands voyages en 100% électrique, c’est une des raisons qui m’a poussé a prendre comme modéle de véhicule électrique  une BMW I3, équipée d’un Rex, afin de palier au sous 2quipement en matière d’infrastructures de recharge de certaines régions a traverser.
 
Shift2Drive – Quel est selon toi l’enjeu principal en terme de mobilité électrique pour les Années à venir?
 
Pour les années a venir, l’enjeu principal est d’avoir un véhicule électrique capable de parcourir 300kms sur une seule charge, et a un prix pas plus élevé qu’un vehicule thermique de moyenne gamme, ces 2 freins résolus, l’essor du véhicule électrique va s’envoler afin de remplacer la motorisation diesel qui s’essoufle et n’a plus raison d’être en ville !
 
Shift2Drive – Que réponds tu à ceux qui craignent une sorte de black out des infrastructures en cas de généralisation des Vé?
 
Pour les détracteurs du véhicule électrique, qui craignent que l’alimentation électrique de la France ne sera pas suffisante pour alimenter des millions de véhicules électriques en circulation, je répondrais que 90% des recharges se font a domicile la nuit, ceci pour des raisons pratiques et financières, et que la nuit nous sommes en excédent d’électricité sur le réseau,éaussi si cette proportion de recharges demeurent, il n’y aura pas besoin de construire de nouvelles centrales nucléaires. La seule problématique sera si un grand nombre de véhicules veulent charger de jour en rapide simultanément, mais compte tenu du coût élevé d’une charge rapide, celles ci seront utilisées qu’occasionnellement lors de longs trajets. Maintenant beaucoup de constructeurs de ce type envisagent d’avoir dans les bornes des batteries « tampon » qui permettent de lisser l’appel de puissance sur le réseau et de mieux utiliser l’excés de production ponctuels des EnR, provenant du photovoltaique et l’éolien.
 
 
Shift2Drive – Tu peux préciser la région ou la ville si tu le souhaite…
 
J’habite entre Poitiers et Chatellerault de ce fait j’ai beaucoup de petits trajets péri urbains, plus importants en nombre de kilométres, que lorsque j’habitais en région parisienne !
 

Shift2Drive – Quel est ton véhicule actuel et quel usage en as tu?

Quel type de trajets effectue tu au quotidien ?  Et à quelle vitesse ?
 
Comme indiqué plus haut, depuis 1995 j’ai eu 4 véhicules a batteries Nicd, deux 106, et deux Berlingo.
 
Avec l’arrivée des nouveaux véhicules à batteries Lithium, je me suis séparé en 2012  de mes véhicules ancienne génération, dont certains avaient franchis largement les 100000 kms   au profit d’un Kangoo Maxi Ze, 5 places
 
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, puis en 2014 mon véhicule thermique ne servant que 3 semaines par an, j’ai aussi décidé de le vendre, pour acheter un véhicule électrique a prolongateur dautonomie une BMW i3 en remplacement.  Actuellement j’ai donc 2 véhicules électriques, le Kangoo effectuant tout les petits trajets urbains et péri urbains, compte tenu de son autonomie limitée a 120kms,
J’effectue en moyenne 100kms/jour avec le Kangoo, a une vitesse d’environ 80kms/h, Alors qu’avec la I3 et pour les trajets plus lointains,
 
 
ou lorsque je m’aventure dans une zone pauvre en infrastructure de recharge, j’utilise la I3 !   Les trajets journaliers varient entre 200 et 400kms, voire exceptionnellement 600kms, comme en Octobre dernier, ou j’ai du rejoindre Collioure dans les Pyrénées Orientales, pour participer à un rallye V.é
 
Pour résumer avec le Kangoo mon autonomie varie de 90 kms en hiver a 130 kms en été.  Avec la I3 l’autonomie minimum est de 190 km en hiver jusqu’à plus de 250 km en été  hors Range Extender.
 
Shift2Drive  – Que retiens tu de ces plus de 20 ans auprès du Vé? Comment cela s’exprime-t-il au quotidien pur toi?
En 23 ans j’ai pu voir l’évolution de la capacité des batteries, ce qui a eu pour conséquence une augmentation de l’autonomie des véhicules qui est passée de 80 km à presque 300kms aujourd’hui, une belle progression qui permet de voir le marché de la vente du véhicule électrique augmenter chaque année. En parallèle j’ai vu également une belle progression des bornes de recharge, pratiquement inexistantes dans le début des années 2000, aujourd’hui il n’est pas rare de voir des départements avec une borne de recharge tous les 20 km, comme dans l’Indre et Loire ou la Vienne, et un réseau de bornes rapides important alors qu’il était confidentiel auparavant !
 
J’ai gardé de nombreux contacts avec des anciens collègues de travail, aussi je reçois régulièrement des appels qui m’ont été redirigés pour répondre a des questions spécifiques sur les véhicules Nicd, ancienne génération.
Ces véhicules permettent d’acquérir un premier  véhicule électrique à moindre coût, de nombreuses personnes sont tentées par cet achat, mais  le SAV PSA étant inexistant aujourd’hui, il est indispensable d’avoir des connaissances de base pour les utiliser et les entretenir, les batteries Nicd réclamant un entretien, qui n’existe plus sur les batteries lithium d’aujourd’hui.
 
Je ne manque pas quand cela se présente, comme en septembre dernier lors des journées des véhicules du futur, manifestation a proximité du circuit Jp Beltoise de la Genetouze au nord de Bordeaux, de faire essayer mon véhicule sur circuit, afin de montrer les différents avantages de propulsion électrique, et la puissance disponible qu’envierait beaucoup de véhicules thermiques.
J’essaie aussi comme je le fait depuis quelques années lors du Vendée énergie tour organisé par le Sydev, d’être un ambassadeur du véhicule électrique, et d’apporter toutes les informations nécessaires au grand public, pour leur donner envie de franchir le pas et d’aller vers une motorisation plus propre lors d’un renouvellement de véhicule par exemple.
Shift2Drive  – Tu as participé à des circuits découverte en Vé et des rencontres de Véistes? Que retiens tu de ces expériences?
Les circuits découvertes en véhicule électrique ou les rencontres entre électromobilistes sont très enrichissantes, aussi chaque année je participe régulièrement a certaines d’entre elles. Je pense que ce genre de manifestation va dans le bon sens pour faire découvrir le véhicule électrique, car souvent le pubic rencontré ignore qu’il est possible de faire de grandes distances avec des véhicules qu’ils croisent au quotidien, comme la Zoé ou la LEAF ! Beaucoup d’idées reçues « tombent » suite a ces rencontres. C’est aussi une occasion de retrouver d’autres électromobilistes qui au fil des années deviennent des amis !
 
 
Ici les liens vers les sites et associations citées:
 
 
 
 
 
 
 
 

Les pionniers du V.é: Seb du Leaf France Café

Shift2Drive: J’ai pris contact avec Sébastien du LEAF France Café dont l’expérience en tant que pionnier du Véhicule électrique – ou   V.é – m’intéresse. Sébastien, serais tu d’accord pour que je te consacre un article sur mon blog sur ce nouveau thème fondateur               « Les pionniers du V.é »
Ainsi Je souhaite donner davantage de visibilité à la mobilité électrique. Avec de vrais acteurs d’expérience qui peuvent exprimer et leur vécu et leurs attentes
Plus de relief et de profondeur à mon blog qui fête ainsi dignement ses 17 mois d’existence ainsi qu’à la mobilité électrique dans son ensemble.
– Séb: A quand remonte ta première approche du Vé? Comment y es tu venu ? Avec quels véhicules?
 
Ma première approche du VE remonte à 1997 quand j’ai essayé une CITROËN SAXO électrique au Salon de l’Auto de Lyon.
Quand je te dis ça, je ne compte pas les auto tamponnantes et le mini circuit du Parc de la tête d’Or, ni les voitures radiocommandées de mon adolescence.
-Tu anime un club et fait partie d’une association; tu peux nous en dire plus?
 n’hésite pas à mettre des liens et des contacts, c’est le but 😀
J’anime un groupe facebook LEAF France Cafe.fr que j’ai créé le 5 octobre 2013, qui compte actuellement 1754 membres et totalise mensuellement environ 10.000 publications, commentaires et réactions .
Auparavant je faisais partie d’un forum, le Prius Touring Club car je suis arrivé à l’électrique de Nissan en passant par l’hybride de Toyota.
Je voulais un groupe dédié plus spécifiquement à la LEAF, alors j’ai créé le groupe facebook LEAF France Café dans un but d’échange d’astuces et d’entraide à propos de ce modèle.
Aujourd’hui le club est devenu une association Leaf France Café avec ici le bulletin d’ adhésion , créée le 18 octobre 2014, et qui compte actuellement 136 adhérents (à jour de cotisation!).
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C’est un club multi-marques. Si nous sommes majoritairement des conducteurs de LEAF, tous les VE sont admis. Il y a même des adhérents qui n’ont pas de VE mais qui sont passionnés par le véhicule électrique et aimeraient en posséder un dans l’avenir.
– Un club c’est aussi des goodies pour  afficher son soutien ou pour davantage de visibilité, il y a quoi en vitrine?
Et où peut on commander?
En effet, appartenir au club, faire partie d’une communauté, on aime l’afficher à l’instar des supporters d’un club de foot ou de fans d’une marque.
Aussi le club édite-t-il des polos, casquettes, stickers, stylos, Mugs et autres articles dont les bénéfices aident à financer l’association.
On peut les demander à contact@leaffrancecafe.frou se rendre sur la boutique du club https://leaffrancecafe.jimdo.com/boutique-lfc/
Actuellement nous avons encore quelques casquettes disponibles mais les articles partent vite, ne pas hésiter à nous les demander par mail.
Le club vend aussi des articles plus spécifiquement dédiés à la recharge, des câbles de charge notamment.
La qualité de membre permet d’obtenir des réductions chez nos partenaires: , Chargemap, Solutions-VE, Ve-Tronic, Eco-motion, etc https://leaffrancecafe.com/liens-partenaires/
– Y a-t-il des partenariats avec des acteurs du secteur?
Le club est soutenu par Nissan avec qui nous avons créé des liens depuis longtemps. La marque est à notre écoute et nous propose fréquemment de nous associer à des opérations.
C’est ainsi que nous avons participé à la création du programme Ambassadeurs Nissan en 2014. La marque nous a invité à essayer la LEAF 30 au Col du Turini en 2015 puis découvrir la LEAF 40 avant sa sortie en France (un modèle importé du Japon).
Nous avons également été reçu à BIOT pour la sortie de la LEAF 40 et cet été NISSAN France prête une LEAF 40 à 10 membres du club pendant 1 semaine chacun. Elle fera ainsi le tour de france en relais.
Des fournisseurs d’énergie comme la Compagnie Nationale du Rhône (CNR), ou des Syndicats d’énergie comme ceux du réseau E-born, nous soutiennent également.
EASYTRIP, SPIE, ALTIMA MAIF nous ont aussi apporté leur aide. Enfin nous travaillons en bonne intelligence avec d’autres acteurs associatifs publics: AVEM, AVERE, CITELEC ou privés: Acoze, VEGA, Elecmobile24, Lame66, AUBE, AVEP  ainsi que des blogs comme le votre ou comme automobile-propre, Ma Leaf …une passion, Le Ve je le Veux, électromobilisez-vous…etc
– Quel écho as tu auprès du public ou des personnes s’interrogeant sur la mobilité électrique?
Parfois des personnes m’appellent car elles ont vu le club sur internet, ou parce que des vendeurs Nissan leur ont donné mon numéro. Elles savent qu’elles auront des informations réalistes de la part d’un utilisateur chevronné.
Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?
Les questions d’autonomie reviennent le plus souvent. Combien vous faites de kilomètres avec une charge? Comment vous faites pour partir en vacances? Comment se recharger? Et le prix, de la voiture, et de l’électricité?
– Considére tu le réseau de bornes de recharge suffisant à l’heure actuelle pour les déplacement du quotidien ? Et pour des trajets plus longs ?
Tout dépend de la zone où on habite, et si on réside en maison individuelle ou en collectif. Dans la Vallée du Rhône, nous sommes plutôt bien équipés par rapport à d’autres.
En Isère, Drôme ou Ardèche, vous trouvez une borne 22AC tous les 10km, presque dans chaque village.
Ce que je trouve assez paradoxal en ce sens que les gens y habitent en maison et peuvent se recharger chez eux la nuit.
L’itinérance sur un axe Nord-Sud est facilitée par chez moi grâce à un réseau CNR de 27 stations tout le long du Rhône, et des bornes Nissan dans les AUCHAN et IKEA de Lyon, St Etienne, Valence, Avignon…
En revanche il est plus difficile de traverser la France sur un axe Est-Ouest surtout avec les premières générations de batterie.
J’aimerais voir davantage de simples prises green-up par 10 places de stationnement au pied des immeubles en ville.
Et plus de bornes rapides qu’actuellement car seules les Renault ZOE profitent de la charge accélérée en 22kw AC.
En résumé, en 2018,  l’électrique est depuis longtemps adaptée aux trajets du quotidien mais l’insuffisance de stations de recharges rapides la rend contraignante sur les longs trajets.
 
– l’interaction entre les diverses associations et clubs liés à l’électromobilité est elle selon toi assez fluide?
Que permet elle d’envisager pour l’avenir?
L’interaction entre les différents clubs est réelle. Nous nous associons de plus en plus facilement. D’autant que nous avons chacun différentes forces et faiblesses, et nous gagnerions à partager nos savoirs-faire et à mutualiser certaines de nos actions.
C’est d’ailleurs ce qu’ont entrepris les principales associations françaises de voitures (et motos!) électriques depuis leur réunion à Val d’Isère en 2017. Nous ouvrons la cage au F.A.U.V.E en nous engageant vers la création d’une Fédération des Associations d’Usagers de Véhicules Electriques.
– Tu as participé à des circuits découverte en Vé et des rencontres de Véistes que retiens tu de ces expériences?
Les rallyes organisés par la société Tour Véhicules Electriques comme le France Electrique Tour, les rencontres Leaf France Café, le REVEO de Lame 66, le Lemanic Electric Tour de VEGA, la Folle Journée Verte d’Elecmobile24…etc. Tous ces évènements sont l’occasion de nous retrouver entre passionnés de VE et cela me fait vraiment plaisir. Ce sont des moments de convivialité où l’on parle la même langue.
Ils sont importants en terme de visibilité et de communication vers le grand public car les gens nous posent toujours les mêmes questions, ce qui signifie qu’il y a un énorme travail de fond pour informer le public et démonter les a priori qui en 2018 collent toujours à la voiture électrique: petite, limitée, poussive. Même pas besoin de faire essayer une Tesla pour faire voler en éclat ces a priori (Sinon viendra s’ajouter le … chère!) n’importe quel VE suffit du moment qu’on en fasse l’expérience!
– Quel est selon toi l’enjeu principal en terme de mobilité électrique pour les Années à venir?
L’éducation et la formation.
Le VE va passer d’un marché de pionniers, de « early adopters » connaisseurs et impliqués, à un marché de masse. Nous allons donc nous retrouver avec plusieurs problèmes:
Des problèmes matériels, techniques, commerciaux. L’offre risque de ne pas suivre: les constructeurs n’ont pas assez de modèles, ils seront dépassés, la production de batteries ne sera pas assez rapide, le marché va se tendre, les délais de livraisons vont s’allonger..etc Question infrastructures, le déploiement des bornes risque de connaitre la même trajectoire: on va passer de 1 point de charge pour 6 VE, à 1 point de charge pour 10 puis pour 15 VE…etc
Des problèmes de formation et de comportements. En tant qu’utilisateur de VE depuis 5 ans et enseignant de la conduite depuis 8 ans, j’y suis sensible. Et c’est pour cela que j’ai créé mon entreprise de consultant en écomobilité, Green Mobility Solution. https://green-mobility-solution-sebastien-gall.business.site/
Passer au VE, c’est une autre façon de vivre l’automobile, de conduire, de penser les trajets, de s’organiser au quotidien, de se charger. C’est tout un écosystème à découvrir alors que les vendeurs de VE ne sont eux mêmes pas électromobilistes. C’est comme si demain votre patron vous mettait à un autre poste en vous disant juste, tu sais où es ton nouveau bureau? alors tu commences demain… OK, vous avez déjà bossé dans cette entreprise, mais de là à vous mettre un nouveau poste sans vous former un minimum… Pour le VE c’est pareil, j’ai appris tant de choses grâce à la communauté:  Ca veut dire quoi charger en 22AC? et en 7KW? et c’est quoi du type 3? un CRO? du ChaDeMo? une borne rapide? un kwh? quelle assurance choisir? ah bon, tu ne loues pas ta batterie? tu ne connais pas Chargemap? Un badge de recharge?
– Que réponds tu à ceux qui craignent une sorte de black out des infrastructures en cas de généralisation des Vé?
Qu’ils font des projections simplistes car 40 millions de véhicules thermiques ne vont pas être remplacés du jour au lendemain par 40 millions de VE. Qui plus est c’est une transition, pas un remplacement. Cela va donc s’accompagner du developpement des ENR, de l’amélioration des batteries, des smartgrids, et au final nous ferons peut-être même des économies d’énergie et fermerons des centrales.
– Quel est ton véhicule actuel et quel usage en as tu?
J’ai deux LEAF, une 24 et une 40kwh. Ce sont nos véhicules de tous les jours. La 24 fait plus de petits trajets, ma femme travaillant à 10km.
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Et la 40 kWh fait de plus longs trajets. Cela dit, avant son arrivée cette année, nous utilisions la 24 en véhicule principal. J’avais une voiture de service car j’étais moniteur d’auto-école salarié. Aujourd’hui je suis indépendant et ma Leaf 40
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a déjà parcouru 11.000km en 3 mois.
_ Quel type de trajets effectue tu au quotidien ?  Et à quelle vitesse ? Tu peux préciser la région ou la ville si tu le souhaite…
 
Nous faisons surtout des trajets périrubains, des autoroutes de liaison à 110, parfois un peu de ville, habitant entre Lyon et Valence, dans une petite agglomération de 6.000 habitants.
– Sur quelle autonomie compte tu en moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée?
Sur ma 24 qui a perdu une barre, on oscille entre 80 km au pire l’hiver et 145km au mieux l’été. Donc 120 en moyenne.                                                                                         Pour la 40kwh,
SebnewLeaf40j’ai encore peu de recul en saison froide donc je dirais entre 190km au  pire et 310km au mieux. Donc 250km en moyenne. Sur les deux LEAF nous tournons autour de 14kwh/100km sur l’année.
_ Parmi tes connaissances as tu eu des demandes de renseignement ou avez vous eu des demandes d’essai pour voyager à bord?
Je ne compte plus les essais que j’ai fait réaliser, amis, famille, location de ma voiture… N’oublions pas que j’étais aussi moniteur auto-école avec ma 24 en doubles commandes. Je l’ai donc fait essayer à une bonne centaine d’élèves!
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Shift2Drive: Je remercie Sébastien pour sa grande disponibilité et la conviction enjouée qu’il met dans toutes ses actions et démarches. Et je salue chaleureusement toutes les actrices et les acteurs du LEAF France Café.
 

Les pionniers du V.É: Jean Claude, du blog Le Ve Je le veux

J’ai pris contact avec Jean Claude dont l’expérience en tant que pionnier du Véhicule électrique – ou   V.é – m’intéresse. Jean Claude, ceci afin de lui consacrer un article sur mon blog sur ce nouveau thème fondateur « Les pionniers du V.é ».
 
 
– A quand remonte ta première approche du Vé? Comment y es tu venu ? Avec quels véhicules?
 
 
 
Initialement, j’ai découvert, adolescent dans les années 1955-57, la Ferrari électrique d’un copain qui fonctionnait avec des batteries au plomb. Il parait qu’elle a été restaurée et serait quelque part dans les Charentes. 
Cinquante huit ans plus tard en Mai 2013, je vais chez mon concessionnaire Nissan pour changer mon Note diesel, et il me propose d’essayer la Leaf qu’il vient de recevoir. Petit  tour d’essai en sa compagnie qui me bluffe. Rentré chez moi je le rappelle pour lui demander s’il me la prêterait un après-midi; chose faite le lendemain et j’en profite pour tester la recharge sur mon installation électrique, faire différents circuits habituels dans mes collines gersoises. Essais concluants et je signe le bon de commande en la lui rapportant. 
 
-Tu animes un blog et fais partie d’une association; tu peux nous en dire plus?
 
A l’époque la voiture électrique était réputée être un véhicule urbain, habitant en campagne et dès mes premiers km j’ai de suite été convaincu que  le VE était parfaitement adapté pour le milieu rural et ceci d’autant plus qu’il était plus facile d’y installer une recharge que si l’on habite en appartement. Dès lors m’est venue l’idée de créer un blog pour partager et échanger mes expériences avec d’autres électromobilistes. 
Ainsi est né « Le VE je le veux » et ses déclinaisons sur Facebook « Le VE je le veux » et « Je passe à la voiture électrique« . Plus récemment j’ai créé l’association la Coopér@cTIVE et le blog La Coopér@ctiVE pour populariser et aider au développement de la mobilité décarbonée alimentée par énergie renouvelable. 
Très vite j’ai éprouvé la nécessité de militer pour une co-construction de l’ecosystème de la mobilité électrique, nous électromobilistes ne sommes pas que de simples consommateurs nous sommes des pionniers qui contribuons par nos investissements dans l’achat des véhicules et par nos actions sur le terrain à consolider le développement de la mobilité électrique. 
C’est pourquoi en tant que citoyen  j’ai tenté d’intervenir dans le débat public lors des débats parlementaires sur la transition énergétique, lors des élections régionales pour interroger les candidats sur leur politique future en faveur de la mobilité électrique
 
 
– Quel écho as-tu auprès du public ou des personnes s’interrogeant sur la mobilité électrique?
 
Stats Le VE je le veux
 
 
Mon blog a actuellement une audience comprise entre 10 et15.000 vues par mois. 
 
 
Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?
 
 
L’essentiel des questions concerne les caractéristiques des véhicules, leur autonomie et les offres de recharge. 

– Considéres-tu le réseau de bornes de recharge suffisant à l’heure actuelle pour les déplacement du quotidien ? Et pour des trajets plus longs ?

 
 
Le Gers a été un des premiers départements à mettre en place son réseau de bornes accélérées et a donné lieu a une coopération fructueuse avec les Syndicat d’Energies 32. Satisfaisantes pour des charges complémentaires pour des déplacements locaux, et surtout pour les Zoé, ces bornes  s’avèrent insuffisante pour permettre une véritable itinérance.
 
 
– Quelle serait selon  toi la démarche à engager pour faire progresser le maillage de bornes ?
 
 
C’est pourquoi en partenariat avec les 13 syndicats d’énergie d’ Occitanie j’ai sollicité la participation de la Région pour un maillage à 50 km des bornes rapides. Démarche dont vous trouverez ici le compte rendu.
 
 
– Tu as participé à des circuits découverte en Vé et des rencontres d’électromobilistes que retiens tu de ces expériences?
 
 
J’en retiens la nécéssité absolue de favoriser les échanges entre tous les acteurs de l’écosystème mobilité électrique. Beaucoup trop de ceux qui en parlent voire même de ceux qui décident n’on jamais posé leur postérieur dans une voiture électrique. Ils reprennent des clichés et des arguments obsolètes qui contribuent à maintenir le public dans la méfiance par rapport au passage au VE alors qu’une majorité d’entr’eux en expriment le désir ou l’attente  dans les sondages.  
 
 
– Quel est selon toi l’enjeu principal en terme de mobilité électrique pour les Années à venir?
 
 
1°- Je suis complètement d’accord avec Carlos Gohsn quand il affirme qu’aujourd’hui ce n’est plus l’autonomie des VE qui est un problème mais leur prix. Il faut absolument que la baisse du coût des batteries soit répercutée dans la baisse du prix des voitures. 
 
2° – Je déplore l’enfumage fait autour des hybrides qui seraient soi-disant plus vertueux que les 100% électrique.
 
 
– Que réponds tu à ceux qui craignent une sorte de black out des infrastructures en cas de généralisation des Vé?
 
 
Qu’il y a urgence à privilégier l’utilisation des énergies renouvelables pour charger les VE. Que nous électromobilistes devons nous mobiliser pour faire avancer les solutions qui encouragent le passage au photovoltaïque et expliquer que leurs batteries en sont une des composantes  qui en stockant les ENR contribuent à faire progresser la transition énergétique.
 
 
– Et à ceux qui évoquent les terres rares; si tu peux préciser les termes…ou la pollution engendrée pour leur conception ainsi que la seconde vie des batteries?
 
 
Que c’est moins pire que les dégâts engendrés par les hydrocarbures, que la chimie des batteries progresse  sodium , graphène vont améliorer leurs performances et réduire les impacts négatifs. La seconde vie des batteries c’est parti voir la réalisation de Nissan sur le stade d’Amsterdam 
 
 
– Quel est ton véhicule actuel et quel usage en as tu?
 
 
Je viens de passer à ma 3° Leaf  et j’en suis enchanté ! J’en ai un usage de plus en plus intensif car plus elle a d’autonomie et plus je l’utilise. Avec la Leaf 2.0 je vais atteindre les 10.000 km alors que je l’ai reçue début Mars.
 
ma-Leaf-2-2018
 
 
 
_ Quel  est ton type de trajet au quotidien ?  Et à quelle vitesse ? Tu peux préciser la région ou la ville si tu le souhaite...
 
 
Je roule essentiellement sur des départementales gersoises étroites , sinueuses et vallonnées où ma vitesse de croisière est 80 km/h. 
Sur les nationales 90 et sur autoroutes et 4 voies 100-110 km/h. Mais depuis que j’ai la nouvelle Leaf je suis allé à Biarritz et à Alès (Gard) et les 250km d’autonomie constituent un réel confort pour voyager. 
 
 
_Quelle est ton autonomie moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée? En été et en Hiver.
 
 
 
Avec la 24 kwh je trournais à 15-16 kwh / 100 km et avec la 40 kwh je suis passé à 14-15 kwh/100 km
 
 
_ Parmi tes connaissances as tu eu des demandes de renseignement ou avez vous eu des demandes d’essai pour voyager à bord?
 
 
Je ne compte plus les heures passées à répondre aux curieux lors des recharges sur les bornes gersoises mais aussi sur l’autoroute ,  chez Ikéa ..

Non seulement j’ai eu des demandes d’essai auxquelles je réponds toujours avec plaisir (merci la retraite )  mais je propose des initiatives pour multiplier ces occasions comme par exemple la découverte du patrimoine en voiture électrique ou suggéré au Comité départemental du tourisme les circuits en VE.

 

Je remercie Jean Claude pour la qualité de cet échange très précis et instructif.